Tweet
Историята на Уляновският автомобилен завод, както и историята на много други предприятия и заводи в Русия започва от месец юли 1941г, когато Съветският съюз е във война.
Точно в средата на 1941 г. Държавният комитет по отбрана взема решение за евакуацията от Москва на редица крупни предприятия в Сибир, Урал и около Волга. Сред евакуираните предприятия е и тогавашният „ЗИС” с директор Лихачов. Той изпраща в Уляновск (преди Симбирск) група специалисти под ръководството на Е. Дондуков с цел да намерят подходящо място за развитие на производство. За такова място е избрана площ намираща се на брега на Волга, по това време там са се намирали складове на Главно управление на митниците. Основното предимство са били двете железопътни линии, по които през октомври 1941г. От Москва са започнали да пристигат бъдещите ръководители и работници на Уляновския автозавод. Още от първият ден закипяла здрава работа. Необходимо е било в срочен порядък да се разчистят помещенията и да се монтира пристигналото оборудване. Още от края на октомври започнали снеговалежи и започнали студове но въпреки условията се е работело денонощно на смени по 12 часа. Само за два месеца новото производство е организирано и цеха който по това време (началото на 1942г) е произвеждал авиационни снаряди е започнал да изпраща продукция на фронта.
Основните кадри на завода се състояли от изпратени от Москва работници и служители, общо били около 500 човека с ръководител П.Шварцбург. Работело се е денонощно като междувременно се уреждали битовите въпроси и се организирало снабдяване с дрехи и храна. Евакуираните бивши служители на ЗИС са настанявани по близките села. Освен тях в завода работели и множество младежи родом от околните села. В най трудните дни през войната основните трудещи в завода са били деца на 16-17 години които работели по 12 часа денонощно и същевременно се готвели за фронта.
Около май 1942 г са произведени първите пет автомобила „ЗИС” 5. В юли 1942 г темповете позволявали производството на 20 до 30 машини в денонощие. По това време завода от филиал на „ЗИС” произвеждащ автомобилите с марка „УлЗИС” е определен за главно предприятие за производството на „ЗИС” 5. Освен това завода произвеждал и малолитражни двигатели както и газгенераторни установки.
На 22 юни 1943 г Държавният комитет по отбрана взема решение за строителство в Уляновск на автомобилен завод. За тази цел са отделени 2000 хектара земя за промишлено и жилищно строителство.
Строежите започнали с големи трудности. Трябвало едновременно да се построи ТЕЦ, за да се осигури топло и енергоснабдяването. Нямало строителни материали, квалифицирани специалисти и достатъчно електроенергия. Всичко това силно задържало развитието на завода. Били изградени завод за тухли, завод за бетон организирал се дърводобив. На 8 октомври 1945 е първата копка на новият ТЕЦ а пет минути преди края на 1946 година той е започнал да дава ток и топлина.
Един от интересните моменти от историята е създаването на „УлЗИС-253”. Конструкторите и технолозите по това време се местели от сграда в сграда където има място в момента и чак през есента на 1944 се преместили на територията на завода. Указанието за проектиране е дадено през през пролетта на 1943 а първият опитен образец на дизеловия камион е произведен през май 1944 г. Конструктори по това време са били Чуразов, Давидов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.
Този 3.5 тонен дизелов камион по икономичност на двигателя, динамични качества и компановка не отстъпвал на американския еквивалент „Студебейкър” но поради редица причини никога не е произвеждан в голяма серия.
По това време се строяли училище, болница, хотел и жилищна инфраструктура, защото болшинството работници живеели в бараки, в които обикновено се помещавали по 40 семейства. Заедно със строителството е открит и техникум по автомеханика.
Към края на 1944 г производството на „ЗИС-5” е преместено в Урал, а на завода е дадена задача да усвои автомобилите мака „ГАЗ-АА”. За целта към есента на 1945 в Уляновск пристига група специалисти от Горкиевският завод. Завода все още се строял когато трябвало да започне в спешен порядък производството на „ГАЗ-АА” За да се ускори изграждането на главният конвейер и подземните комуникации смените се удължили до 14-15 часа.
През август 1948 г. за директор на завода е назначен И. Лоскутов под чието ръководство през 50-те години е завършен облика на завода и основните му производства.
През 1950 г са завършили пътните изпитания на „УАЗ-300” – първият Уляновски камион. Но за съжаление и този модел не е влязъл в серийно производство – завода все още не е готов за производството на такава машина. През 1950 г значително се увеличава основното производство - „ГАЗ-ММ”. През 1950 г до 1955 г на завода се провежда ускорена работа по приемането от „ГАЗ” на производството на моделите „Газ-69” и „Газ-69А” и съответно ремаркета към тях. Тези машини са проектирани от конструкторски отдел на „ГАЗ” под ръководството на М. Васерман и първите серии от тях са излезли от конвейера на „ГАЗ” през 1953 г. С министерско решение през 1955 на Уляновският завод е възложена задачата само той да произвежда леките високо проходими автомобили „ГАЗ 69”. Успеха на този автомобил е феноменален – той има изключително надеждна конструкция и през 1959 г освен че е разпространен навсякъде в СССР се изнася и в още 22 страни.
Чак през 1954 г в завода се създава собствен отдел на главния конструктор, който се заема с проектиране на нови модели и конструкции. През средата на 60 години е пуснат в серийно производство „УАЗ-451”, който е с един двигателен мост. Първият модел от новото семейство високо проходими автомобили е „УАЗ-450А” Това е автомобил тип фургон и изключителен за времето си дизайн. Отделните елементи като окачване вътрешна компановка и дизайн са революционни като замисъл и изпълнение за тогавашното ниво на световната автомобилна промишленост. Към момента на производството си този модел е нямал никаква световна конкуренция. Тогава се извършват и редица подобрения по основния конвейер на завода, който е автоматизиран в голяма степен. Промените са били толкова значителни че в. „Известия” пише: „хората от Уляновск които до скоро са вземали уроци от „Газ” и „Зил” вече са ги изпреварили значително.
През 1959 г се взема решение за началото на разработка на принципно нов автомобил, който да замести „Газ-69”. През същата година завода усвоява и „УАЗ-452”, който получава най високи отличия.
След като към средата на 50 те години става ясно, че „ГАЗ-69” вече не може да отговори на повишените изисквания започва работата по принципно нов модел. През есента на 1960 г е изготвен нов модел под номер „УАЗ-460”, който вече е със зависимо ресорно окачване, рама и двигател от „ГАЗ-21”. Конструкторите са се спрели на варианта 7 местен като най-универсален. Предвидени са два модела съответно за приложение в народно стопанство, който е с обикновени мостове и специален военен вариант, който е с портални мостове с редуктори, повишен клиренс, усилено окачване и специален подгревател за експлоатация в крайния север. След като са произведени първите образци започват изпитанията. Те са по обичайния маршрут: през средна Азия, Памир и до Каспийско море с връщане покрай р Волга. Освен тези изпитания военните провеждат собствени проби. Новият модел преминава през всички възможни комисии и тестове. Представен е за държавните изпитания чак през 1964 г.
През 1965 г след много години работа по конструирането и множество подобрения новият модел с име „УАЗ-469” е представен за окончателно одобрение. През 1966 г по случай 25 – та си годишнина и отличните производствени резултати заводът е удостоен с орден Червено знаме.
През януари 1967 г се утвърждава план за разширение и развитие на завода, който предвижда увеличаване на производството 3.5 пъти, но едва през март 1971 г се прави демонстрация на новите машини от главния конструктор П. Жуков. След тази демонстрация се получава министерско разпореждане за осигуряване на необходимите средства. През пролетта на 1972 г е организирано новото производствено обединение „АвтоУАЗ”, което включва няколко завода и предприятия. Започва се интензивна работа по пренастройването към новия модел.
Периода на проектиране и организация на производството на УАЗ 469 е много дълъг, защото изискванията на военните към него са изключителни. Военното ръководство тогава е искало многоцелеви високо проходим автомобил, който да няма аналог сред другите армии. Като основен потребител военните структури определят и всички отделни особености и конструктивни решения. Например автомобилът е конструиран с брезентов покрив, което е задължително изискване – за да може да превозва извън габаритни товари и да подлежи на лесно транспортиране при десантни операции. При първия конструиран прототип окачването е от независим тип и няма рама – модела получава наименование 471. Конструкторите бързо са се отказали от този вариант поради неговата не надеждност и трудоемкост. Трудният и дълъг път до конвейера се обуславя от множеството тестове, подобрения и промени. За отбелязване е че по време на изпитанията се закупуват образци от всички произвеждани по това време високо проходими армейски автомобили които да бъдат тествани успоредно и съответно да се прецени дали няма по добро техническо решение но всички до един отпадат поради: „ невъзможност за придвижване в предложените пътни условия” според заключението на държавната комисия.
„УАЗ-460” по старият модел е предаден на НР „Китай” които усвояват производството му под името Beijing BJ212.
Производството на „УАЗ-469” започва през 1972 г като прехода на конвейера между „ГАЗ-69” и новият модел се прави за един ден, което е уникално за съветската автомобилна промишленост. Новата машина позволява превоз на 7 човека + 100 кг багаж и теглене на ремарке или гаубица в изключително тежки пътни условия. Всъщност „УАЗ-469” е проектиран и позволява експлоатацията му да е само извън пътя, няма особени изисквания за поддръжка, може да се ремонтира навсякъде и без специални инструменти. Запаса от здравина който конструктивно е заложен е 800% !
По това време купуването на “УАЗ” за лични нужди е абсолютно невъзможно. Поради качествата си автомобилът е разпределян за особени заслуги на колхози и предприятия и получаването му се е считало за равно на правителствена награда. Данните, които модела показва още след 1972 г осигуряват експорта му за около 80 страни. Единственият континент, където не е официално продаван е Австралия. През август 1974 г. две машини „УАЗ-469” в стандартна заводска комплектация се качват към връх Елбрус (5168 м). Там са тествани възможностите му за работа на голяма надморска височина. 2000 метра са достигнати за минути а достигнатата надморска височина по ледника е 4000 м общо за 25 минути което абсолютен рекорд по планинско изкачване. Много важно е да се отбележи, че и двата автомобилът са били без вериги, със стандартни гуми и без лебедки в напълно заводска комплектация. През 1975 г автомобила преминава Сахара, а през 1979 г пустинята Каракум. През 1978 г „УАЗ-469” побеждава в конкурса за авто-крос машини на Италия и получава „сребърният крик” при награждаването в Сан Ремо.
През 1985 „УАЗ-469” е модернизиран: нов двигател по мощен – 92 кс, хидравлика на съединителя, напълно синхронизирана скоростна кутия както и множество други малки промени. Новият модел има друго означение като „УАЗ-469” става ‘УАЗ-3151”. Автомобила има множество модификации включително и за крайния север, където работи успешно при температури нерядко стигащи под - 60 градуса по Целзии. Освен това има и модификация, която позволява експлоатацията му при пустинни условия и температури надвишаващи 50 градуса на сянка. Изключителна популярност „УАЗ” добива и в Латинска Америка. Военният вариант с портални (редукторни) мостове е понастоящем единственият серийно произвеждан автомобил от този клас, който има клиренс от 30 см. Това му позволява да изпълни изискването на военните да може да предвожда танкова колона.
В това време се появяват и модификации с твърд таван и пружинно окачване. През 90 години започва процес на преструктуриране на завода, който преминава в частни ръце. Сега завода е част от холдинга „Северстал”.
Днес завода произвежда и 9 местна версия, която е с индекс 3153 както и луксозен вариант с индекс 3159.
Поради повишените изисквания за комфорт и намаляването на дела на произведените автомобили за военните към края на 90 г завода проектира няколко варианта с повишен комфорт и цяло ново семейство, което има означение 3160х. Естествено поддържа и производството на модела 3151, който е единственият способен да издържи изискванията на армията досега. Този модел ще се произвежда до момента, който влезе в серийно производство новия усъвършенстван модел предвиден за производство в близките години. Основните разлики, които ще отличават новият военен многоцелеви автомобил са, че е 9 местен има по мощен двигател и е оборудван с хидравличен усилвател на волана.
В новите модели предназначени за гражданска употреба се използват принципно нови дизелови и инжекционни двигатели, хидравлични усилватели и редица други елементи подобряващи комфорта. Основната линия, от която конструкторите са се ръководили е постепенното намаляване на клиренса, подобряване на ходовите качества на пътя и по висок комфорт, което естествено е влошило възможностите на автомобила извън пътя, но това е съвременна тенденция и е естествено завода да следва изискването на пазара. В едно интервю главният конструктор обяснява, че това е бъдещето, защото пътната мрежа се усъвършенства постоянно, качествата на горивата се повишават заедно с екологичните изисквания и рязко намалява броя на организациите и лицата, на които има трябва изключителната проходимост и здравина на модела 3151. Затова пък всички, които имат тези машини много трудно се разделят с тях. Преди много години един колхозник за особени постижения получава правото да придобие УАЗ 469Б – машината е с производствен номер ------------2 т.е. втората произведена! Куриозното е, че този човек и досега си използва автомобила, много е доволен и няма никакво намерение да го замени с друг.
Точно в средата на 1941 г. Държавният комитет по отбрана взема решение за евакуацията от Москва на редица крупни предприятия в Сибир, Урал и около Волга. Сред евакуираните предприятия е и тогавашният „ЗИС” с директор Лихачов. Той изпраща в Уляновск (преди Симбирск) група специалисти под ръководството на Е. Дондуков с цел да намерят подходящо място за развитие на производство. За такова място е избрана площ намираща се на брега на Волга, по това време там са се намирали складове на Главно управление на митниците. Основното предимство са били двете железопътни линии, по които през октомври 1941г. От Москва са започнали да пристигат бъдещите ръководители и работници на Уляновския автозавод. Още от първият ден закипяла здрава работа. Необходимо е било в срочен порядък да се разчистят помещенията и да се монтира пристигналото оборудване. Още от края на октомври започнали снеговалежи и започнали студове но въпреки условията се е работело денонощно на смени по 12 часа. Само за два месеца новото производство е организирано и цеха който по това време (началото на 1942г) е произвеждал авиационни снаряди е започнал да изпраща продукция на фронта.
Основните кадри на завода се състояли от изпратени от Москва работници и служители, общо били около 500 човека с ръководител П.Шварцбург. Работело се е денонощно като междувременно се уреждали битовите въпроси и се организирало снабдяване с дрехи и храна. Евакуираните бивши служители на ЗИС са настанявани по близките села. Освен тях в завода работели и множество младежи родом от околните села. В най трудните дни през войната основните трудещи в завода са били деца на 16-17 години които работели по 12 часа денонощно и същевременно се готвели за фронта.
Около май 1942 г са произведени първите пет автомобила „ЗИС” 5. В юли 1942 г темповете позволявали производството на 20 до 30 машини в денонощие. По това време завода от филиал на „ЗИС” произвеждащ автомобилите с марка „УлЗИС” е определен за главно предприятие за производството на „ЗИС” 5. Освен това завода произвеждал и малолитражни двигатели както и газгенераторни установки.
На 22 юни 1943 г Държавният комитет по отбрана взема решение за строителство в Уляновск на автомобилен завод. За тази цел са отделени 2000 хектара земя за промишлено и жилищно строителство.
Строежите започнали с големи трудности. Трябвало едновременно да се построи ТЕЦ, за да се осигури топло и енергоснабдяването. Нямало строителни материали, квалифицирани специалисти и достатъчно електроенергия. Всичко това силно задържало развитието на завода. Били изградени завод за тухли, завод за бетон организирал се дърводобив. На 8 октомври 1945 е първата копка на новият ТЕЦ а пет минути преди края на 1946 година той е започнал да дава ток и топлина.
Един от интересните моменти от историята е създаването на „УлЗИС-253”. Конструкторите и технолозите по това време се местели от сграда в сграда където има място в момента и чак през есента на 1944 се преместили на територията на завода. Указанието за проектиране е дадено през през пролетта на 1943 а първият опитен образец на дизеловия камион е произведен през май 1944 г. Конструктори по това време са били Чуразов, Давидов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.
Този 3.5 тонен дизелов камион по икономичност на двигателя, динамични качества и компановка не отстъпвал на американския еквивалент „Студебейкър” но поради редица причини никога не е произвеждан в голяма серия.
По това време се строяли училище, болница, хотел и жилищна инфраструктура, защото болшинството работници живеели в бараки, в които обикновено се помещавали по 40 семейства. Заедно със строителството е открит и техникум по автомеханика.
Към края на 1944 г производството на „ЗИС-5” е преместено в Урал, а на завода е дадена задача да усвои автомобилите мака „ГАЗ-АА”. За целта към есента на 1945 в Уляновск пристига група специалисти от Горкиевският завод. Завода все още се строял когато трябвало да започне в спешен порядък производството на „ГАЗ-АА” За да се ускори изграждането на главният конвейер и подземните комуникации смените се удължили до 14-15 часа.
През август 1948 г. за директор на завода е назначен И. Лоскутов под чието ръководство през 50-те години е завършен облика на завода и основните му производства.
През 1950 г са завършили пътните изпитания на „УАЗ-300” – първият Уляновски камион. Но за съжаление и този модел не е влязъл в серийно производство – завода все още не е готов за производството на такава машина. През 1950 г значително се увеличава основното производство - „ГАЗ-ММ”. През 1950 г до 1955 г на завода се провежда ускорена работа по приемането от „ГАЗ” на производството на моделите „Газ-69” и „Газ-69А” и съответно ремаркета към тях. Тези машини са проектирани от конструкторски отдел на „ГАЗ” под ръководството на М. Васерман и първите серии от тях са излезли от конвейера на „ГАЗ” през 1953 г. С министерско решение през 1955 на Уляновският завод е възложена задачата само той да произвежда леките високо проходими автомобили „ГАЗ 69”. Успеха на този автомобил е феноменален – той има изключително надеждна конструкция и през 1959 г освен че е разпространен навсякъде в СССР се изнася и в още 22 страни.
Чак през 1954 г в завода се създава собствен отдел на главния конструктор, който се заема с проектиране на нови модели и конструкции. През средата на 60 години е пуснат в серийно производство „УАЗ-451”, който е с един двигателен мост. Първият модел от новото семейство високо проходими автомобили е „УАЗ-450А” Това е автомобил тип фургон и изключителен за времето си дизайн. Отделните елементи като окачване вътрешна компановка и дизайн са революционни като замисъл и изпълнение за тогавашното ниво на световната автомобилна промишленост. Към момента на производството си този модел е нямал никаква световна конкуренция. Тогава се извършват и редица подобрения по основния конвейер на завода, който е автоматизиран в голяма степен. Промените са били толкова значителни че в. „Известия” пише: „хората от Уляновск които до скоро са вземали уроци от „Газ” и „Зил” вече са ги изпреварили значително.
През 1959 г се взема решение за началото на разработка на принципно нов автомобил, който да замести „Газ-69”. През същата година завода усвоява и „УАЗ-452”, който получава най високи отличия.
След като към средата на 50 те години става ясно, че „ГАЗ-69” вече не може да отговори на повишените изисквания започва работата по принципно нов модел. През есента на 1960 г е изготвен нов модел под номер „УАЗ-460”, който вече е със зависимо ресорно окачване, рама и двигател от „ГАЗ-21”. Конструкторите са се спрели на варианта 7 местен като най-универсален. Предвидени са два модела съответно за приложение в народно стопанство, който е с обикновени мостове и специален военен вариант, който е с портални мостове с редуктори, повишен клиренс, усилено окачване и специален подгревател за експлоатация в крайния север. След като са произведени първите образци започват изпитанията. Те са по обичайния маршрут: през средна Азия, Памир и до Каспийско море с връщане покрай р Волга. Освен тези изпитания военните провеждат собствени проби. Новият модел преминава през всички възможни комисии и тестове. Представен е за държавните изпитания чак през 1964 г.
През 1965 г след много години работа по конструирането и множество подобрения новият модел с име „УАЗ-469” е представен за окончателно одобрение. През 1966 г по случай 25 – та си годишнина и отличните производствени резултати заводът е удостоен с орден Червено знаме.
През януари 1967 г се утвърждава план за разширение и развитие на завода, който предвижда увеличаване на производството 3.5 пъти, но едва през март 1971 г се прави демонстрация на новите машини от главния конструктор П. Жуков. След тази демонстрация се получава министерско разпореждане за осигуряване на необходимите средства. През пролетта на 1972 г е организирано новото производствено обединение „АвтоУАЗ”, което включва няколко завода и предприятия. Започва се интензивна работа по пренастройването към новия модел.
Периода на проектиране и организация на производството на УАЗ 469 е много дълъг, защото изискванията на военните към него са изключителни. Военното ръководство тогава е искало многоцелеви високо проходим автомобил, който да няма аналог сред другите армии. Като основен потребител военните структури определят и всички отделни особености и конструктивни решения. Например автомобилът е конструиран с брезентов покрив, което е задължително изискване – за да може да превозва извън габаритни товари и да подлежи на лесно транспортиране при десантни операции. При първия конструиран прототип окачването е от независим тип и няма рама – модела получава наименование 471. Конструкторите бързо са се отказали от този вариант поради неговата не надеждност и трудоемкост. Трудният и дълъг път до конвейера се обуславя от множеството тестове, подобрения и промени. За отбелязване е че по време на изпитанията се закупуват образци от всички произвеждани по това време високо проходими армейски автомобили които да бъдат тествани успоредно и съответно да се прецени дали няма по добро техническо решение но всички до един отпадат поради: „ невъзможност за придвижване в предложените пътни условия” според заключението на държавната комисия.
„УАЗ-460” по старият модел е предаден на НР „Китай” които усвояват производството му под името Beijing BJ212.
Производството на „УАЗ-469” започва през 1972 г като прехода на конвейера между „ГАЗ-69” и новият модел се прави за един ден, което е уникално за съветската автомобилна промишленост. Новата машина позволява превоз на 7 човека + 100 кг багаж и теглене на ремарке или гаубица в изключително тежки пътни условия. Всъщност „УАЗ-469” е проектиран и позволява експлоатацията му да е само извън пътя, няма особени изисквания за поддръжка, може да се ремонтира навсякъде и без специални инструменти. Запаса от здравина който конструктивно е заложен е 800% !
По това време купуването на “УАЗ” за лични нужди е абсолютно невъзможно. Поради качествата си автомобилът е разпределян за особени заслуги на колхози и предприятия и получаването му се е считало за равно на правителствена награда. Данните, които модела показва още след 1972 г осигуряват експорта му за около 80 страни. Единственият континент, където не е официално продаван е Австралия. През август 1974 г. две машини „УАЗ-469” в стандартна заводска комплектация се качват към връх Елбрус (5168 м). Там са тествани възможностите му за работа на голяма надморска височина. 2000 метра са достигнати за минути а достигнатата надморска височина по ледника е 4000 м общо за 25 минути което абсолютен рекорд по планинско изкачване. Много важно е да се отбележи, че и двата автомобилът са били без вериги, със стандартни гуми и без лебедки в напълно заводска комплектация. През 1975 г автомобила преминава Сахара, а през 1979 г пустинята Каракум. През 1978 г „УАЗ-469” побеждава в конкурса за авто-крос машини на Италия и получава „сребърният крик” при награждаването в Сан Ремо.
През 1985 „УАЗ-469” е модернизиран: нов двигател по мощен – 92 кс, хидравлика на съединителя, напълно синхронизирана скоростна кутия както и множество други малки промени. Новият модел има друго означение като „УАЗ-469” става ‘УАЗ-3151”. Автомобила има множество модификации включително и за крайния север, където работи успешно при температури нерядко стигащи под - 60 градуса по Целзии. Освен това има и модификация, която позволява експлоатацията му при пустинни условия и температури надвишаващи 50 градуса на сянка. Изключителна популярност „УАЗ” добива и в Латинска Америка. Военният вариант с портални (редукторни) мостове е понастоящем единственият серийно произвеждан автомобил от този клас, който има клиренс от 30 см. Това му позволява да изпълни изискването на военните да може да предвожда танкова колона.
В това време се появяват и модификации с твърд таван и пружинно окачване. През 90 години започва процес на преструктуриране на завода, който преминава в частни ръце. Сега завода е част от холдинга „Северстал”.
Днес завода произвежда и 9 местна версия, която е с индекс 3153 както и луксозен вариант с индекс 3159.
Поради повишените изисквания за комфорт и намаляването на дела на произведените автомобили за военните към края на 90 г завода проектира няколко варианта с повишен комфорт и цяло ново семейство, което има означение 3160х. Естествено поддържа и производството на модела 3151, който е единственият способен да издържи изискванията на армията досега. Този модел ще се произвежда до момента, който влезе в серийно производство новия усъвършенстван модел предвиден за производство в близките години. Основните разлики, които ще отличават новият военен многоцелеви автомобил са, че е 9 местен има по мощен двигател и е оборудван с хидравличен усилвател на волана.
В новите модели предназначени за гражданска употреба се използват принципно нови дизелови и инжекционни двигатели, хидравлични усилватели и редица други елементи подобряващи комфорта. Основната линия, от която конструкторите са се ръководили е постепенното намаляване на клиренса, подобряване на ходовите качества на пътя и по висок комфорт, което естествено е влошило възможностите на автомобила извън пътя, но това е съвременна тенденция и е естествено завода да следва изискването на пазара. В едно интервю главният конструктор обяснява, че това е бъдещето, защото пътната мрежа се усъвършенства постоянно, качествата на горивата се повишават заедно с екологичните изисквания и рязко намалява броя на организациите и лицата, на които има трябва изключителната проходимост и здравина на модела 3151. Затова пък всички, които имат тези машини много трудно се разделят с тях. Преди много години един колхозник за особени постижения получава правото да придобие УАЗ 469Б – машината е с производствен номер ------------2 т.е. втората произведена! Куриозното е, че този човек и досега си използва автомобила, много е доволен и няма никакво намерение да го замени с друг.