Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

[alex_markov]

Ето още един много добър Материал на руски

[getsov]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Тук има анимация много добре показваща принцепа на работа на диференциала. http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm

А ето го и целия материал (на английски е)
http://auto.howstuffworks.com/differential.htm

[jivo_pr]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

колеги време е да си смените колите с вранглери това се прави за вранглер

за тойота има ARB air locker това е блокаж, който се задейства ръчно от кабината, работи с компресор и може да се включва и изключва в движение. блокировката е 100% и от това което съм чел е доста надеждна докато някой не я строши.

блокиращата касетка излиза около 1000$ с компресора докарана в българия без надценка и от тук се почва, няма смисъл да отвориш дифа и после да си го сглобиш със старите части, затова ти тряабват нови корона и пинион и лагери и втулка и семеринги

ако фулдата не се навие да ти го монтира за малко пари има един в бояна дето може да ти свърши работа срещу 1000 лв за труд

и още нещо, като ще слагаш блокажи слагай и отпре и отзад ще излезне кам 5000 - 7000 лв нищо работа

а ако карате вранглер има блокаж за 250$, комплект корана и пинион с лагерите, втулките и семерингите за 200$ и остава само монтажа

а касетката, която е на картинката detroit electrac струва около 700$ комплекта, пак за вранглер разбира се

Здравеи колега

карам WRANGLER 4.0 l. каде мога да ги разгледам тези блокажи за вранглера ако не ти представлява трудност пусни линк на саита.
благодаря.... преджарително

[gnick]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Приятелю,гледай датите

[Tihomir(imageo)]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Доста добро описание на видовете дифове, от интересен източник(Москвич клуб). Копирам и самия текст, да не би да изчезне от техния форум. Аз лично, по-достъпно и разбираемо обяснение на многодисковите диференциали и на вискомуфа, досега не бях чел, особено дадените примери от реалния живот.



Самоблокиращи диференциали

Статия от белоруския клуб [www.moskvich-club.na.by]

(Оригиналът на статията и картинките са тук)

Вероятно много от вас са чували за нещо, наречено LSD. За студентите-медици пояснявам: това не е наркотик, това е Limited Slip Differential, по нашенски -- диференциал с повишено триене, устройството, което позволява частично да се компенсира главният недостатък на свободния диференциал, а именно неговата пълна безпомощност при попадане на едното колело върху хлъзгава повърхност.

Диференциали с повишено триене (някои неща са взети от cartuning.ru)
При движение на автомобила в завой, по неравности на пътя и т.н. колелата изминават път с различна дължина (фиг. 1).

(фиг. 1)

Така става заради разликата в радиусите (на траекториите на колелата, б. пр.) при завой и заради разликата в изминатия път при преминаване през препятствие. Следователно, колелата трябва да се въртят с различни скорости, иначе това ще доведе до повишено износване на гумите.
Диференциалът е механизъм, позволяващ на колелата на водещата ос да се въртят с различни скорости и предаващ към тях въртящ момент.
В трансмисията на автомобилите с една водеща ос диференциалът се поставя между полуосите на колелата, затова се нарича междуколесен. В автомобилите със задвижване на всички колела може да се поставя и между водещите оси (междуосов диференциал).
В идеалния случай автомобилът стои на бетонно покритие сцеплението на двете колела е еднакво. Друго е обаче, когато едното колело стои на лед, а другото на сух асфалт. Тук се проявява недостатъкът на диференциала. Едното колело буксува, а другото «тихо дреме отстрани и се подсмива, гледайки как първото се опитва да премести колата» (б. пр. -- ебал съм ги в лириката).
На леките автомобили, предназначени за движение по пътища с твърдо покритие, най-голямо разпространение е получил диференциалът с конусни зъбни колела.

Представлява зъбна предавка с подвижни оси на зъбните колела (планетарна предавка). Нейните основни елементи са:
-- корпус, с който твърдо е съединено водимото зъбно колело на главното предаване (короната -- б. пр.), предаващо въртящия момент от карданния вал на корпуса на диференциала. В леките автомобили обикновено корпусът е с неразглобяема конструкция и има отвори за монтиране на зъбните колела.
-- ос на сателитите, твърдо закрепена в корпуса и въртяща се заедно с тях. Има спирални канали за смазване на сателитите.
-- две конусни зъбни колела, зацепени за сателитите и твърдо съединени с полуосите.

Този вид диференциали се нарича и симетричен, понеже разпределя поравно въртящия момент между колелата. Това е така, защото сателитът работи като равнораменен лост и предава само равни усилия към зъбните колела и полуосите. Ако едното колело има малко сцепление, въртящият момент, предаван на него е малък, съответно диференциалът предава такъв въртящ момент и на другото колело. Тоест, ако едното колело буксува, значи тягата на другото колело е незначителна, което лошо се отразява на проходимостта. За подобряването й в автомобилите се използва пълна или частична блокировка на диференциала, степента на която се оценява с коефициента на блокировка.

Коефициент на блокировка
Коефициентът на блокировка (Кb) е отношението между въртящия момент на изоставащото колело към въртящия момент на изпреварващото колело. За симетричен диференциал стойността му е 1 (моментите на двете колела са равни), а за диференциалите с повишено триене -- 3-5. Колкото е по-голям Кb, толкова е по-добра проходимостта на автомобила, но е по-лоша управляемостта.
При голям коефициент на блокировка се влошават управляемостта и устойчивостта при движение по асфалт, във връзка с това, че на изоставащото колело моментът е няколко пъти по-голям и то се стреми да изхвърли автомобила от завоя. Или, казано на по-разбираем език, появява се недостатъчна повратливост (б. пр. -- understeering. Освен това нарастват износването на гумите поради частичното пробуксуване, натоварванията на трансмисията, снижава се к.п.д., което води до увеличен разход на гориво.

Диференциали с пълна блокировка
Имат муфа, твърдо съединяваща (блокираща) корпуса на диференциала и зъбните колела на полуосите. Задвижването на муфата може да бъде механично, хидравлично или пневматично, управлението на блокировката се извършва от водача (напр. блокировката на междуосевия диференциал на Нива). След преодоляване на труднопроходимия участък, блокировката трябва да се изключи.
В механизмите с повишено триене -- многодискови диференциали, вискомуфи, диференциали Quaife и TorSen -- блокировката е автоматична, без участието на водача.

Многодискови диференциали

Основната разлика от симетричния диференциал се състои в наличието на натегнати от пружини пакети фрикционни дискове, свързани неподвижно с корпуса и зъбните колела на полуосите.
При различни обороти на колелата, зъбните колела на полуосите се движат по-бързо или по-бавно от корпуса. Поради това, между дисковете възникват сили на триене, възпрепятстващи свободното въртене на зъбните колела, т.е. осъществяващи частична блокировка. Съответно на изоставащото колело се увеличава въртящият момент.
Подобен ефект може да се получи, като малко се натегне ръчната спирачка на автомобилите със задно предаване.
Фрикционните дискове в някои конструкции не са подпруженени, а се притискат от течност под налягане, създавано от помпа.

Вискомуфа
Основните й елементи са (фиг. 6):

(фиг. 6)

-- корпус и вал, херметизирани с помощта на уплътнения.
-- дискове, едната половина от които е съединена шлицово с корпуса, а другата -- с вала. Дисковете имат канали и отвори за увеличаване на вискозното триене с течността.
-- силиконова (силициевоорганична) течност, която притежава голям вискозитет и запълва корпуса на 80-90%.
Вискомуфата предава подадения й въртящ момент за сметка на вътрешното триене в течността, намираща се между дисковете. Когато скоростта им е еднаква, муфата предава малка част от усилието (5-7%). При изоставане на водимите дискове от водещите, температурата и вискозитета на течността растат, тя се разширява и свива въздуха. Когато е почти напълно свит, налягането в муфата рязко се увеличава, което предизвиква осево преместване на дисковете по шлиците до достигане на механичен контакт. Това води до рязко увеличаване на предавания момент (хамп-ефект), което може да повлияе отрицателно на управляемостта. В резултат въртенето се предава за сметка на механично триене, температурата и съответно налягането на течността постепенно намаляват, дисковете излизат от механичен контакт. Вискомуфата може да се поставя като самостоятелен възел между колелата (б. пр. -- вместо диференциал) или да се вгражда в свободен диференциал (б. пр. -- като механизъм за блокирането му).

Диференциал «Quaife»

Сателитите при него са разположени в два реда паралелно на оста на въртене на корпуса. При това не са закрепени на оси, а се намират в затворени в двата си края отвори в корпуса. Десният ред сателити е зацепен със зъбното колело на дясната полуос, а левият -- с лявата. Освен това, сателитите от различните редове са зацепени помежду си по двойки. Всички зъбни колела имат винтови зъби.
Когато едното от колелата започне да изостава, свързаното с него зъбно колело напочва да се върти по-бавно от корпуса и да завърта зацепения с него сателит. Той предава движението на зацепения за него сателит от съседния ред, а той, на свой ред -- на зъбното колело на другата полуос. Така се осигуряват различни обороти на колелата в завой. Благодарение на разликата във въртящите моменти на колелата, във винтовото зацепване възникват осеви и радиални сили, притискащи полуосевите зъбни колела и сателитите с челните им повърхности към корпуса. Последните също така се притискат и с върховете на зъбите си към повърхността на отворите, в които са разположени. Поради това възникват сили, осъществяващи частична блокировка, което увеличава тягата на изоставащото колело и съответно сумарната тяга на автомобила, повишавайки проходимостта.
Диференциал «Torsen»
Имат два типа конструкции.
Първият е представен на фиг. 7.

(фиг. 7)

(фиг. 8 )

Сателитите са разположени в корпуса перпендикулярно на оста му и са съединени по двойки помежду си с помощта на зацепване с прави зъби, а с полуосевите зъбни колела са зацепени червячно.
В завой полуосевото зъбно колело, свързано с изоставащото колело завърта зацепения за него сателит, той на свой ред завърта втория сателит и другото полуосево зъбно колело. С тази «верига» на колелата на автомобила се осигурява възможността да се въртят с различна скорост. Силите на триене, възникващи в червячното зацепване от разликата в моментите на колелата осъществяват частичната блокировка на диференциала.
Използването на комплекти зъбни колела с различен профил на червячното зацепване дава възможност да се изменя коефициентът на блокировка. Недостатък на този вариант е сложността на конструкцията и сглобяването й.
Вторият тип Торсен е представен на фиг. 8.
Сателитите са разположени паралелно на оста на корпуса на диференциала и са съединени по двойки помежду си и с полуосевите зъбни колела чрез винтово зацепване. Работата на механизма в завой и при частична блокировка се осъществява така, както при Quaife. Този вариант на конструкцията е по-малко сложен, освен това позволява да се намали размерът на диференциала.
Ето какво пишат за използването на подобни конструкции тези, за които са създадени (Извадки от статията на Иван Евдокимов, 4х4 club, юни №6, 2003):
«Съществуват различни способи за блокиране на диференциалите, на основно блокировките се делят на две големи групи: диференциали, които се блокират твърдо, на 100% (locker) и диференциали с повишено триене (LSD). Всеки от тях има своите преимущества и недостатъци. Главният недостатък на твърдите блокировки е тяхната «удивителна» способност да разрушават трансмисията.
Що се отнася до диференциалите с повишено триене, то техният главен недостатък е липсата на 100-процентова блокировка и съответно недостигът на въртящ момент, прехвърлян на натовареното колело, плюс повишеното износване на подобни механизми.»
«… За изпитания ни бяха предадени два механизма за блокиране с повишено триене за мостовете на УАЗ: единият -- тип Торсен, другият -- тип Kуайф. Механизмите са разработени и адаптирани за УАЗ от инженер И. А. Плахотин от участъка за подготовка на автомобили УАЗ на автокомбинат № 40 съвместно с компанията SVR Convertions. Между другото, още преди този тест диференциалите са минали изпитания на УАЗ-ките, участващи в тежките трофи-рейдове. Нека да видим как работят тези устройства. За сравнение са взети две УАЗ-ки: едната с обикновени, свободен диференциали, а втората -- с диференциал тип Куайф в предния мост и Торсен в задния.
Първата ми мисъл беше следната: самоблокиращите диференциали в мостовете би трябвало да оказват забележимо влияние на управляемостта на автомобила (особено на радиуса на завой). Сядам зад волана на колата без блокировки, правя на асфалтираната площадка няколко осмици и веднага сядам в колата с блокировките. Повтарям упражнението и, колкото и да е удивително -- никаква разлика. А сега същото, но по-бързо. Пак никакъв ефект… Правя рязко престрояване последователно на едната и на другата кола -- разлика не усещам. И само на завой, направен в екстремален режим леко нараства усилието на волана, но при това самата маневра сякаш се получава по-бърза.»
«На сухия черен път към нашия традиционен полигон действието на блокировките въобще не се усещаше. Но при преминаването още на първата канавка, колата с блокировките веднага прояви преимуществото си (автомобилът с обикновените диференциали преодоля канавката, отчаяно буксувайки). УАЗ-ката със самоблокиращите диференциали преодоля хлъзгавото изкачване без напрежение, от първия опит, а тази с обикновените -- само със засилка… Продължаваме по глинести коловози. Разбира се, УАЗ-ката с бордови редуктори в моста по такива препятствия върви много добре и без блокировка. Докато не започне да задира в земята с мостовете или докато не се опиташ да излезеш от коловоза… Така, че УАЗ-ката с блокировките върви не просто по-добре, тя спокойно се движи там, където колата без блокировки вече започва да спира и буксува.»
«Много интересно се проявява работата както на Куайф, така и на Торсен при диагонално увисване. Ако се фиксира колата в положение «класически диагонал» (по едно увиснало колело отпред и отзад, б. пр.), то първоначално нищо не се получава (увисналите колела бавно и безпомощно се въртят), но стига само плавно да се увеличат оборотите на двигателя и колата започва отначало забележимо да се поклаща, а след това, с увеличаване на оборотите, плавно да потегля. При това от диференциалите се чуват звуци с характерен нисък тон. Препятствията от тип «trial» показват пълното превъзходство на блокируемите диференциали над обикновените. Но все пак ми се искаше да намеря такова положение, при което степента на блокировка на диференциалите ще се окаже недостатъчна. За целта се наложи да се опре предното дясно колело в голяма купчина пръст (лявото предно колело беше в яма, а дясното задно - на бабуна). Колата заседна! Колелата по диагонал безпомощно буксуваха, диференциалите виеха като ранени зверове, а колата не се движеше… «Да опитам малко по-рязко», помислих си. Отпускам педала на газта, после рязко го натискам и -- о, чудо! -- тласък, колата прелита през уж непреодолимата бабуна.»
Най-интересното е, че подобни механизми отдавна се използват в автомобилите за нормални пътища. Първо, такова устройство силно повишава проходимостта в сложни условия, особено на автомобил със задно предаване по хлъзгаво покритие. Второ, използването на частична блокировка може да е от полза при състезания в зимни условия или по черни пътища, където при ускорение е много важно да се използва даже малкото налично сцепление.

[mvk]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

досега никъде във форума не видях някой да е обяснил действието на диференциал който предава въртящия момент на по натовареното колело

[Dino]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

това го има на много коли и по един или друг начин представлява електронен контрол на приплъзването, което навежда някои мислители към блокировка на дифа. а то в действителност е система, която следи оборотите на задвижващите колела посредством датчиците на ABSа и когато едното от колелата почне да се върти много повече от другото/гите/ една електроника автоматично намалява подаването на гориво към двигателя и така намалява възможността за поднасяне. в по - новите и по - скъпи коли, към тази система има и добавка, която задейства спирачката на буксуващото колело и така играе ролята на самоблокиращ диф. в други случаи към тази цяалата работа се добавя и диф. с ограничено приплъзване, зада се включва тази цялата работа по - рядко, но той блокира на не повече от 20%, защото иначе става неудобно за каране по шосе.

в корсата най - вероятно функциите на тази система са ограничени само до намаляване оборотите на двигателя. дригуте неща обикновено идват при по новите коли с пакети, като брейк асист и разни други такива работи и са адски скъпи

Извинявам се,но по-голяма глупост не бях чувал. EPS е Electronic Powes Steering и нищо друго. Moже да има някакви минимални изключения,където EPS да означава нещо друго,но точно в Корсата,а и при всички леки коли и някой джипки EPS означава Electronic Power Steering. Вместо хидравличен волана е електрически. Слави се с недобра чувствителност път->водач. По-модерните версии на сервоуправление на волана са електро-хидравлични(Пежо 207 е един пример,за който се сещам).

Сещам се за кола с подобна на споменатата от go go go блокировка. Пежо Партнер VTC. По-проходимата версия на модела-30мм по-висока,усилено окачване,метални защити под резервоара и картера и диференциал с непостоянно ограничено приплъзване. Какво ще рече това. При завой си е обикновен отворен диференциал,при буксуване се заключва на 20%. Като с виско муфа,ама нямаше такава Даже помня,че имаше промяна в алгоритъма на АBS-a заради тая чудесия,че се побъркваше при спиране. Но пък „извън пътя“ си работеше перфектно. Дупки,снегове-никакви проблеми. Подобна,ама няма нищо електронно в нея.

[ninja_1]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Извинявам се,но по-голяма глупост не бях чувал. EPS е Electronic Powes Steering и нищо друго. Moже да има някакви минимални изключения,където EPS да означава нещо друго,но точно в Корсата,а и при всички леки коли и някой джипки EPS означава Electronic Power Steering. Вместо хидравличен волана е електрически. Слави се с недобра чувствителност път->водач. По-модерните версии на сервоуправление на волана са електро-хидравлични(Пежо 207 е един пример,за който се сещам).

Сещам се за кола със споменатата от go go go блокировка. Пежо Партнер VTC. По-проходимата версия на модела-30мм по-висока,усилено окачване,метални защити под резервоара и картера и диференциал с непостоянно ограничено приплъзване. Какво ще рече това. При завой си е обикновен отворен диференциал,при буксуване се заключва на 20%. Като с виско муфа,ама нямаше такава Даже помня,че имаше промяна в алгоритъма на АBS-a заради тая чудесия,че се побъркваше при спиране. Но пък „извън пътя“ си работеше перфектно. Дупки,снегове-никакви проблеми.

Напротив.Много правилно го е описал,но мисля,че ти не си го разбрал.Прочети пак...Сума ти СУВ-ове имат автоматичен контрол на дросела.И не можеш да ги форсираш като забуксуват.Има доста изписано във Форума точно за тези системи...
П.П.Точно за Корса не знам,щото не съм фен нито на марката,нито на модела,но съм карал(за малко и по задължение) Астра,която имаше бутон за блокаж на диф-а.А като е включена и ЕСП,не може да се форсира...

[Dino]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Едно единствено нещо отговаря за дросела,тракшъна,динамичния контрол на стабилността и абс-. Това е ECU-то на ЕSP модула. Както и да е. EPS няма нищо общо с двг-то и дифовете. Името е друго и е объркано,но сега не се сещам как се казваеш точно споменатото чудо на техниката дето наистина струва торби пари.

[balta]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Мой приятел имаше Опел Астра 2.0 16V GSI 150 коня и имаше бутон до ръчната и на него пишеше ETC, и точно това нещо като беше активно даваш газ а колата неможеше да се изфорсира докато буксуваше

[Dino]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

ETC може,защото ETC значи Electronic Traction Control.

[В.Вълев]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Информацията за дефиренциалите и блокировките е впечатляваща и съм наистина много благодарен на автора . За първи път си отговорих или по скоро съм на път да си отговоря на това какво предлагат различните марки джипове . Но поради доста голямата некомпетентност на продавачите на джипове и невъзможността им да отговорят на конкретни по задълбочени въпроси ще си позволя да поставя няколко въпроса :
1. Какви са диференциалите и блокировките на Дефендър ?
2. На Тойота ланг круузер ?
3. На мерцедес джи клас - кубчето ?
Задавам тия въпроси за сравнение на тия три джипа защото съм останал с впечатлението ,че те са най близко до автомобилите за движение извън шосета . Ако има и нещо друго което е добро за движение в екстремни условия , ще съм благодарен да получа информация .

[4x2]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Описание трансмиссий:

Ford Maverick V6

Трансмисия Control Trac II.Постоянно задвижване на предните колела и самовключващо се чрез многодискова муфа RBС (Rotary Blade Coupling) задвижване на задните.Муфата е разположена между опашката на втория карданен вал и редуктора на диференциала.
Режим Auto-муфата предава въртящ момент и към задните колела,автоматически при пробоксуване на на някое от предните колела.
Режим 4x4 Lock-принудителна електромагнитна блокировка на муфата,с твърдо разпределение на въртящия момент между мостовете в съотношение 50:50.

Land Rover Freelander V6

Пълноприводна трансмисия с постоянно задвижване на предните колела,и включващо се чрез вискомуфа задвижване на задните.Системата за разпределение на теглителната сила ЕТС,играе ролята на електронна блокировка на междуосевия диференциал.Използвайки специално разработената спирачна система,ЕТС забавя (при нужда и напълно блокира) буксуващите колела,позволявайки така да се предава повече въртящ момент към колелата с по-добро сцепление.

Suzuki Grand Vitara XL-7

Трансмисия с постоянно задвижване на задните колела,механично включване на задвижването на предните колела и двустепенна разпределителна кутия.
2Н-задвижване само на задните колела.Използва се при движение по твърди настилки.
4Н- постоянно задвижване на всички колела.Използва се при движение по хлъзгави настилки(лед,сняг,кал).
4L-постоянно задвижване на всички колела с понижена предавка(бавен ход).Използва се за преодоляване на трудни терени (кални възвишения,дълбок сняг).

Източник за информацията:
Руското сп.Авторевю брой №20 от 2001г.

[Злой]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Забравил си да посочиш източника......

[Dino]

До: Блокировки на диференциалите (видове и начин на работа)

Описание трансмиссий:

Ford Maverick V6

Трансмисия Control Trac II.Постоянно задвижване на предните колела и самовключващо се чрез многодискова муфа RBС (Rotary Blade Coupling) задвижване на задните.Муфата е разположена между опашката на втория карданен вал и редуктора на диференциала.
Режим Auto-муфата предава въртящ момент и към задните колела,автоматически при пробоксуване на на някое от предните колела.
Режим 4x4 Lock-принудителна електромагнитна блокировка на муфата,с твърдо разпределение на въртящия момент между мостовете в съотношение 50:50.

Land Rover Freelander V6

Пълноприводна трансмисия с постоянно задвижване на предните колела,и включващо се чрез вискомуфа задвижване на задните.Системата за разпределение на теглителната сила ЕТС,играе ролята на електронна блокировка на междуосевия диференциал.Използвайки специално разработената спирачна система,ЕТС забавя (при нужда и напълно блокира) буксуващите колела,позволявайки така да се предава повече въртящ момент към колелата с по-добро сцепление.

Suzuki Grand Vitara XL-7

Трансмисия с постоянно задвижване на задните колела,механично включване на задвижването на предните колела и двустепенна разпределителна кутия.
2Н-задвижване само на задните колела.Използва се при движение по твърди настилки.
4Н- постоянно задвижване на всички колела.Използва се при движение по хлъзгави настилки(лед,сняг,кал).
4L-постоянно задвижване на всички колела с понижена предавка(бавен ход).Използва се за преодоляване на трудни терени (кални възвишения,дълбок сняг).

Източник за информацията:
Руското сп.Авторевю брой №20 от 2001г.

Полезно,само да кажа,че Маверик ползва същия електромагнитен многодисков съединител като повечето СУВ-ове,в това число Колеос,Каптива,Санта Фе(2006-). Доста по-усилен е,но пак е на Borg-Warner и е от същата серия i-Trac,като на СФ-то.
Новият Фрилендър използва Haldex 4-то поколение електрохидравличен многодисков съединител,вместо вискомуфа.