турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

[rronito]

искам да си сложа по голямо турбо от оргиналното имам допълнителен сложен кулер ако може и някои е наясно да ми даде мнение

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

искам да си сложа по голямо турбо от оргиналното имам допълнителен сложен кулер ако може и някои е наясно да ми даде мнение

Има ли вариант за хибрид( от по-голямо турбо от същият вид и производител). Така пестиш доста главоболия, аи колата ще тръгва по-рано отколкото с по-голямото турбо.

[Rocco]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Правиш си фланец Т4 стандарт и спокойно, можеш да "нанижеш" всяко едно по-голямо турбо от разните бегачки.
Ако имаш място, лично аз препоръчвам "къмпаунд" система - две турбини, които работят заедно. Голямата надува на малката, докато малката пълни мотора.
Така ще получи много съла, ранно тръгване и бла, бла работи, дето са все благинки.
Виждал съм ОМ606, какво прави с въпросната система и ме хваща страх.

П.С - тия системи с "разтъргване" на корпуси и слагане на по-големи студени части и перки са доста опасни.
Доста често турбото прегрява, след въпросните вагаджийски изпълнения и дава фира за норматив(Хибридните шитни, дето масово се правят)

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Правиш си фланец Т4 стандарт и спокойно, можеш да "нанижеш" всяко едно по-голямо турбо от разните бегачки.
Ако имаш място, лично аз препоръчвам "къмпаунд" система - две турбини, които работят заедно. Голямата надува на малката, докато малката пълни мотора.
Така ще получи много съла, ранно тръгване и бла, бла работи, дето са все благинки.
Виждал съм ОМ606, какво прави с въпросната система и ме хваща страх.

П.С - тия системи с "разтъргване" на корпуси и слагане на по-големи студени части и перки са доста опасни.
Доста често турбото прегрява, след въпросните вагаджийски изпълнения и дава фира за норматив(Хибридните шитни, дето масово се правят)

Точно хибрид на ВАГ карах над 80к км със зверската газ и не мръднало, нито прегряло. За целта обаче, турбото беше направено не от мен а от правилният човек, след това беше ремапнато също от правилният човек и се кара до сега - 7 години по-късно.
Само за справка, не беше правена с разстъргване а със студена перка заедно със студеният охлюв. Това с растъргването и аз не го уважавам, освен това при подбирането на по-голяма студена перка не може да се залита много защото тогава или сърджва в ниски обороти или прави тапа във високите обороти - това според горивото и настройката вече.
А тези пиочове с ОМ 606 когато изкарат литрова мощност колкото ВАГ-овете тогава мога да се впечатля наистина.
ПП за по-евтин вариант вместо къмпаунд може да се ползва ВНТ турбо с актуатор работещ на налягане а не на вакум. Има турбини от м57 и разни аудита дето си държат 2 бара холд като стой та гледай.

[75 turbodelta]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Колега , защо смяташ че ти е нужно по голямо турбо ? Заводският турбокомпресор на 3.0 КЗ мотор е доста добре оразмерен и при правилни настройки този двигател прави чудеса , ти смяташ ли че си постигнал това и имаш нужда от повече ? Да не говорим че с по голямо турбо ГНП-то няма да може да се справи с цикловата порция и ще трябва сериозна намеса в нея и то от грамотен човек .Трябва да знаеш , че има и друго "ако" , този мотор си страда от температура и съответното цепене на главата , та ако предположим че сложиш голямото турбо , корегираш помпата и постигнеш мощност от над 200 коня , то ефекта няма да е за дълго . Това е личното ми мнение , на база скромен опит и не бих искал да ангажирам никого с това .

[veskov]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

И с други двигатели е така.

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Колега , защо смяташ че ти е нужно по голямо турбо ? Заводският турбокомпресор на 3.0 КЗ мотор е доста добре оразмерен и при правилни настройки този двигател прави чудеса , ти смяташ ли че си постигнал това и имаш нужда от повече ? Да не говорим че с по голямо турбо ГНП-то няма да може да се справи с цикловата порция и ще трябва сериозна намеса в нея и то от грамотен човек .Трябва да знаеш , че има и друго "ако" , този мотор си страда от температура и съответното цепене на главата , та ако предположим че сложиш голямото турбо , корегираш помпата и постигнеш мощност от над 200 коня , то ефекта няма да е за дълго . Това е личното ми мнение , на база скромен опит и не бих искал да ангажирам никого с това .

Хубавото на хибрида е, че прави същото налягане както заводското турбо, но при по-ниски обороти на компресора(демек по-ниска температура на входящият въздух) освен това най-важното ,което не се споменава от никой е дебита. Доста повече дебит на въздух при едно и също налягане. Това неминуемо ще намали пушека и съответно ЕГТ, като с това ще се запази и еластичността и дори ще има повече сила след 3000 оборота от заводското турбо.
Пробвал съм хибрид преди и след настройка и в двата варианта си е по-добре от заводското турбо.

[manta2005]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Само да попитам.
Как точно смяната на студената част (компресора), би спомогнала за повече дебит при същото налягане. Също така кой ще гарантира че картите на компресора вече ще са адекватни, а не китайски нарисувани.
И още няколко въпроса в този аспект. Температурата грубо казана не се влияе от оборотите на компресора а от налягането преди и след него в комплект с неговата ефективност (онова за картата...)

Тези въпроси ги задава единствено и само да провокирам дискусия, и нямам никакво желание за заяждане и пишкомерене...

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Само да попитам.
Как точно смяната на студената част (компресора), би спомогнала за повече дебит при същото налягане. Също така кой ще гарантира че картите на компресора вече ще са адекватни, а не китайски нарисувани.
И още няколко въпроса в този аспект. Температурата грубо казана не се влияе от оборотите на компресора а от налягането преди и след него в комплект с неговата ефективност (онова за картата...)

Тези въпроси ги задава единствено и само да провокирам дискусия, и нямам никакво желание за заяждане и пишкомерене...

Ами първо, накарай два различни по размер вентилатори да се въртят с една и съща скорост и ще разбереш кой има повече дебит. Картите на компресора ги има производителят на компресора ако производителят е китаец - картата също ще е китайска . Температурата се вилияе от оборотите и колкото по-високи са оборотите, толкова по-висока е температурата. Накратко, колкото по-малка е компресорната перка , толкова повече обороти са и необходими, за да постигне исканото налягане и обратно. За тези неща има писано доволно много и дискусия би могло да има само да се избере правилният компресор спрямо турбинната перка. Но както казах ,по-добре е да се намери правилният човек да го направи, за да няма главоболия.

[manta2005]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

До тук добре...

Сега остава и да видим как този повишен дебит може да мине през един и същ двигател, който е крайна кубатура с непроменен газоразпределителен тракт и с един и същ изход. С две думи не правиш нищо за подобряване на обемната ефективност на двигателя. В този случай аз мисля че "повече дебит" изчезва от уравнението.

[IvanVG]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Аз също мисля, че малко се разминават идейните сметки. По-голяма компресорна перка значи освен повишени възможности и повече тегло! От там е нужна повече енергия за да я въртим със същите обороти като по-леката компр.част. Другото ясно в уравнението е по-високо налягане отпред при компресната част значи повече налягане на изгорелите газове и по-високи температури!

Аз винаги съм ЗА подобен ъпдейт на всяка заводска турбо кола, но с нов модел по-високо технологичен компресор с по-добри елементи по лагерната част, оптимизирани до възможен максимум перки.

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

До тук добре...

Сега остава и да видим как този повишен дебит може да мине през един и същ двигател, който е крайна кубатура с непроменен газоразпределителен тракт и с един и същ изход. С две думи не правиш нищо за подобряване на обемната ефективност на двигателя. В този случай аз мисля че "повече дебит" изчезва от уравнението.

Temperature. Power is related to the number of oxygen molecules you can get in the cylinder. Pressure is one factor in determining that. Volume and temperature are the others. In the case of an engine, we are concerned with volumetric flow rate - but for the example, let's just consider one intake stroke - a volume fixed by the displacement of the engine and its volumetric efficiency. Take the ideal gas law : PV = nRT. Pressure times volume equals the number of molecules times a constant times temperature. Solving for n, the number of moles of oxygen pulled into the cylinder, we get n = PV/RT. Ignore R, since it is a constant and has no influence on this comparison... So the number of oxygen molecules is n = PV/T. Increase pressure while keeping the volume and temperature the same, and you get more oxygen in the cyl. Increase the volume (bore, stroke, better volumetric efficiency with better intake/heads/exhaust/cam, etc) and you get more oxygen molecules in the engine. Decrease the temperature, again keeping the others constant, and again the number of molecules increases.

What this comes down to as far as two different compressors(turbos) go, is temperature. If the larger turbo is working more efficiently at peak engine power, the discharge temperature will be lower, resulting in denser air and more power.
Another factor in this is that a turbo with a larger compressor will typically have a larger turbine as well. This results in less exhaust backpressure, increasing the volumetric efficiency of the engine. So a larger turbo may both increase the volumetric efficiency of the engine while itself operating at a higher adiabatic efficiency - meaning the engine pumps a larger volume of cooler air - directly translating to more mass flow, more oxygen, and more power.

One thing that often gets overlooked is the power produced at lower RPMs - if the big turbo is sized so it is operating most efficiently right at peak power, anything below that will be progressively more inefficient. A smaller turbo with its peak efficiency placed right in the middle of the powerband will be less efficient at peak power, thus producing less peak HP - but it may well produce more power under the curve. The average power thru the engine's useful powerband may be higher, despite peak power being lower. In addition, the larger turbine of the big turbo will take longer to spool, further reducing power below peak. A narrow powerband with high peak power is great if you are running at a constant RPM.. but not so great if you're driving on the street with anything but a CVT or a very loose converter.
Personally I lean towards the side of small, snappy response turbo with lower peak power to the big, peak-power turbo. But that's just me.

Източник : https://www.theturboforums.com/threa...s-flow.357557/

Съжалявам ,че е на английски, но набързо намерих това.

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Аз също мисля, че малко се разминават идейните сметки. По-голяма компресорна перка значи освен повишени възможности и повече тегло! От там е нужна повече енергия за да я въртим със същите обороти като по-леката компр.част. Другото ясно в уравнението е по-високо налягане отпред при компресната част значи повече налягане на изгорелите газове и по-високи температури!

Аз винаги съм ЗА подобен ъпдейт на всяка заводска турбо кола, но с нов модел по-високо технологичен компресор с по-добри елементи по лагерната част, оптимизирани до възможен максимум перки.

Има известен лаг в спуула от около 200 оборота ,но това ако колата не е настроена.С малко повече гориво турбото спуулва както стоково , но тръгва много по-здраво след това.
А за по-ниската маса на компресора вече има добри решения ковани перки фрезовани на ЦНЦ , много здрави, много леки и по-температурно ефективни от старите отляти.
http://shopping.kinugawaturbo.com/compressorwheel.aspx

[manta2005]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Нищо по различно от това което казах по нагоре.

Обикновенно хибридни турбини се правят с по-голяма студена перка (компресор) и същата топла част от оригинала. Това се прави когато се цели нещо конкретно. Примерно оригиналния турбокомпресор е със достатъчен запас във топката част но студената е изтаванена, тогава има ефект. Или друг пример когато съществуващата студена част е със по лошо налягане спрямо дебита на двигателя (прешър ратио) и стоим във зона със ниска ефективност на компресора, от там и по-висока температура на изхода за съответното налягане. Тогава при правилно подбран нов компресор може във същия този нов диапазон да сме във зона с по-висока ефективност и да имаме същото налягане но с по-ниска температура. Или по-високо налягане със същата температура.

Към това горе като добавим и сърдж линията на компресора (там в лявата част на картата където се "дави") историята става да си... е..бе.

Просто искам да споделя че турбо компресора като агрегат изисква доволно много сметки. Тези сметки изискват доволно точни изходни данни.
От което следва че една перка на външен вид в 99% няма как да я определим. За тази цел има карти на които се базираме, ако те са пожелателни, китайски или както там искаш им кажи, ще направим едно нищо и половина.

В 90% от случаите заводските компресори са ок и сравнително лесно може да се види кога са изтаванени, чак тогава е добре да се търси друга алтернатива, но хибрида е доста назад във схемата.

[Juiced]

От: турбо за тоуота кз70 3.0 дизел

Нищо по различно от това което казах по нагоре.

Обикновенно хибридни турбини се правят с по-голяма студена перка (компресор) и същата топла част от оригинала. Това се прави когато се цели нещо конкретно. Примерно оригиналния турбокомпресор е със достатъчен запас във топката част но студената е изтаванена, тогава има ефект. Или друг пример когато съществуващата студена част е със по лошо налягане спрямо дебита на двигателя (прешър ратио) и стоим във зона със ниска ефективност на компресора, от там и по-висока температура на изхода за съответното налягане. Тогава при правилно подбран нов компресор може във същия този нов диапазон да сме във зона с по-висока ефективност и да имаме същото налягане но с по-ниска температура. Или по-високо налягане със същата температура.

Към това горе като добавим и сърдж линията на компресора (там в лявата част на картата където се "дави") историята става да си... е..бе.

Просто искам да споделя че турбо компресора като агрегат изисква доволно много сметки. Тези сметки изискват доволно точни изходни данни.
От което следва че една перка на външен вид в 99% няма как да я определим. За тази цел има карти на които се базираме, ако те са пожелателни, китайски или както там искаш им кажи, ще направим едно нищо и половина.

В 90% от случаите заводските компресори са ок и сравнително лесно може да се види кога са изтаванени, чак тогава е добре да се търси друга алтернатива, но хибрида е доста назад във схемата.

Хибрида е, и още дълго време ще е най-практичното болт он решение в тунинга. Освен това е бюджетно. Има хора които се занимават само с това и са тествали емпирично доста варианти и не виждам смисъл ние да продължаваме да коментираме една достатъчно разивта и доходоносна индустрия.
Ако на колегата му допада идеята , ще намери хора които се занимават с това и няма да разчита на нашите графики и обяснения изкопани от нета.