Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

[georgipetkov64]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Защо дизела на Киа Спортаж 98г. има два маслени филтъра?
Двигателя е RF на Мазда,ако не бъркам?

[EIvanov]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Ами ако е RT.

[turtey]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Защо дизела на Киа Спортаж 98г. има два маслени филтъра?
Двигателя е RF на Мазда,ако не бъркам?

Па той и москвича имаше два маслени филтъра.

[petkov_bb]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Хлабините в лагерите на вала на турбокомпресора са съизмерими или по-големи с тези в основни компоненти на двигателя, като например колянов вал, така че частици, които са потенциално опасни за турбокомпресора са също толкова опасни за всички други въртящи се валове в двигателя, включително и за самата маслена помпа. Също при студен старт бих предположил, че прилично голяма част от маслото байпасира филтъра през клапана в него, така че подозирам всичко това е отчетено при проектирането и пускането на ДВГ в производство... поне за дължината на проектния му живот де.

Няма място за сравнение между лагерите на колянов,разпределителен вал и лагерната втулка на турбото . Отделно оборотните и товарни режими са много различни.
Лесно може да се провери дали сте прав, като се кара с масло от нисък клас турбо мотор...........

При нов филтър и студен старт маслото към магистралата е филтрирано,превишеното налягане се байпасира от клапана на помпата.Когато е запечатана филтриращата част тогава има проблем...............

[turtey]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

А той постман е виждал турбо само на картинка

[petkov_bb]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

А той постман е виждал турбо само на картинка

Като загрижен земляк, можете да му "покажете"...............

[Postman]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Няма място за сравнение между лагерите на колянов,разпределителен вал и лагерната втулка на турбото . Отделно оборотните и товарни режими са много различни.
Лесно може да се провери дали сте прав, като се кара с масло от нисък клас турбо мотор...........

При нов филтър и студен старт маслото към магистралата е филтрирано,превишеното налягане се байпасира от клапана на помпата.Когато е запечатана филтриращата част тогава има проблем...............

Ако се изчисли периферната скорост на лагерната шийка спрямо въртящата се лагерна втулка на турбокомпресора, и след това за коляновия вал и неговия лагер, като нищо ще се окаже, че сравнението е съвсем адекватно (не са равни, но не са и в съотношение 10:1 примерно). Ако се направи същото и за радиалното натоварване спрямо съпротивлението на огъване на валовете, мисля че отново сравнението е адекватно.

Моята бележка обаче така или иначе не беше за това, а беше относно опасността, която нефилтрираните частици в маслото представляват за възлите, които се смазват под налягане. Маслените филтри най-често са 10 или 20 микрона хартия, и щом това е допустимо за производителя на ДВГ, е допустимо и за производителя на турбокомпресора, от когото производителят на ДВГ купува готовия продукт. По-големи частици от 20 микрона са еднакво опасни както за турбокомпресора, така и за самия двигател, в частност лагерите на коляновия вал.
Принципът, по който абразивните частици в маслото са опасни за лагерния възел, е еднакъв за всички плъзгащи лагери смазвани под налягане.

За студените стартове - това, че предпазно преливният клапан на маслената помпа започва да отваря при да кажем 5 бара изобщо не означава, че налягането не се повишава повече от това когато вдигнеш оборотите на двигателя. Аз саморъчно съм мерил налягания между 8 и 10 бара в точката, в която е датчикът за налягане (приблизително в края на маслената магистрала), при високи обороти след студен старт.
Отделно от това, падът на налягане през филтриращата хартия (при частично запушен маслен филтър) расте пропорционално на квадрата на дебита през незапушената част от хартията, т.е. ако се запуши половината филтър, налягането нужно за да премине същото количество масло през незапушената част нараства 4 пъти. При студено масло си мисля, че е много вероятно да се стигне до байпасиране на филтъра, особено ако е запушен. Тогава втората порция масло, след изтичане на първата, която е била филтрирана от последното гасене да двигателя (защото тогава маслото е било топло), с голяма вероятност ще бъде смес от филтрирано и нефилтрирано масло в произволно съотношение според силата на влияние на всички фактори, които имат отношение към това. И нефилтрираната част от маслото ще съдържа в себе си всичко, което по принцип може да се съдържа в маслото в картера и да бъде засмукано през маслоприемника в студено състояние.

[sparkybg]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Забравяте (или пък не), че в студено състояние големите и тежки частици, които са потенциално опасни, са утаени на дъното. Тоест никаква съществена драма не се получава, поне съвсем в началото, дори да се получи байпасиране.

Иначе по отношение на турбото - при конкретното масления филм по спецификация е 0.08 - 0.177, или няколко пъти по-голям от тоя при лагерите на коляновия вал.

Лагерите на коляновия вал впрочем, на конкретния мотор, на който вече е монтирано турбото, както и самия колянов вал, нямаха следи то контакт помежду си, а вала можеше да мине за нов от магазина. Предвид че са го карали ингилизи и че маслото си беше съвсем по техните стандарти катранено, ако и на турбото състоянието е такова (поне по луфтове е), ако не съм омотал нещо по ремонта би-трябвало да може да добута още толкова километри (в момента е на 190000).

ПП: Близо 8 бара съм мерил и аз на изхода на филтъра на терано 2.7TDI, откъдето тръгва маслото и за турбото. В точката на датчика налягането вече е наполовина. Има 2 клапана за регулиране на налягането + байпасен. На мотора, на който е турбото също има 2 клапана за регулация, един байпасен на филтъра + още няколко локални по различни възли на мотора.

[Postman]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Забравяте (или пък не), че в студено състояние големите и тежки частици, които са потенциално опасни, са утаени на дъното. Тоест никаква съществена драма не се получава, поне съвсем в началото, дори да се получи байпасиране.

Разбира се, ако не беше така двигателите щяха да хвърлят лагери след примерно 100 студени старта, или който каквото число си хареса.
ДВГ все пак е продукт със 120 годишна еволюция и ресурсът се е увеличил в пъти въпреки също в пъти увеличената литрова мощност.

[Ясен]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Преди всичко, в студено състояние маслото в картера е същото което е минало много пъти през филтъра в предишния работен период. А този филтър не е някакво строго сито - някои частици така или иначе минават десетки пъти през него, докато се захванат някъде. Особено ако филтърът е позапушен и през останалите незапушени пори маслото минава с една друга скорост.

Това че част от маслото в студения двигател е минало през байпаса не е чак такава трагедия. Форсирани и турбинирани двигатели се правят от преди идеята че всичкото или почти всичкото изпомпено масло трябва да минава през филтър. Те и повечето днешни двигатели си мажат цилиндро-буталната група с плискане, т.е. с каквото има в картера, за филтрирането на което се разчита че маслото относително често, но все пак когато си иска, минава и през филтъра.

Пълнопоточният маслен филтър е инженерен лукс, възникнал с развитието по-скоро на филтрите, отколкото на двигателите.

[petkov_bb]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Старите двигатели особено при тежката техника бяха осигурени с филтри за грубо и фино почистване. За въздуха разчитаха на комбиниран (маслен). Тенденцията и "еволюцията" е към по лесна смяна и обслужване. Дебата започна от "филтрите" за които считам ,че се "амортизират" много преди недопустимите промени в маслото. Отделно намаления размер на филтриращата площ.
За това ,че най-слабото звено в турбо-двигателя е компресора , по "капризен" към маслото и отделно в рамките на експлоатационния срок обикновено минават два броя.
(Без да абсолютизирам ,но това е от опита през годините. Отделно всеки, както му -изнася)
За оборотите-бяха времената с 20,30,хиляди днес вече слагат още една нула.Дори 150.000 оборота са си сериозна стойност (вярно е ,че двустранно "плаващата" втулка е почти на половина по бавна-което изтъква и Postman) .

[Postman]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

...Те и повечето днешни двигатели си мажат цилиндро-буталната група с плискане...

Не съм сигурен какво разбираш под плискане, но ако имаш предвид, че коляновия вал е потопен частично в масло и при въртенето противотежестите "загребват" масло и го разпръскват по закона на хаоса - това не се отнася за съвременните автомобилни двигатели.
Ако имаш предвид, че плискане означава "не под налягане", тогава е съвсем точно.
Цилиндрите се мажат основно от т.нар "маслени дискове" - това е маслото което изтича встрани от основните и мотовилкови лагери, и от центробежните сили при въртенето на вала образува тези маслени дискове - за редови ДВГ с пълноопорни колянови валове, като повечето произвеждани в наши дни, за всеки цилиндър има 4 броя такива маслени диска в 4 успоредни вертикални равнини.
Специалните "пръскалки" при някои двигатели, или дюзите за охлаждане на буталата, които пръскат масло към буталата, го подават с основна цел охлаждане дъното на буталото, макар че след оттичане от дъното на буталото тази допълнителна порция масло (или част от нея) попада върху стената на цилиндъра. С увеличаване на литровата мощност тези пръскалки станаха почти стандарт за вграждане.

[Postman]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

...
За това ,че най-слабото звено в турбо-двигателя е компресора , по "капризен" към маслото и отделно в рамките на експлоатационния срок обикновено минават два броя.
....

Да допълня - "най-слабият" възел в турбокомпресорите е аксиалният лагер. Причината обаче не е изначално в маслото, а по-скоро в натоварването в този лагер. Идеално балансираният вал с колелата (идеално балансиране е понятие само от теорията, в практиката то не съществува и затова има допуск за вибрации) не поражда (отново на теория) радиално натоварване в плаващия радиален лагер. Аксиалното натоварване обаче действа постоянно, защото силите в работните колела действат в една и съща посока (от турбината към компресора) и се сумират, а тези сили се увеличават с увеличаване натоварването на ДВГ, заради увеличаване на пневматичната работа на турбинното и компресорното колела. Лагерът, който ги поема дефакто уравновесява тази аксиална сила от първия до последния ден на въртене на вала на турбокомпресора. Респективно предвиденият за износване материал в този лагер започва да се отделя (и да преминава в маслото) в съответствие с теорията за износване.
След увеличаване на аксиалната хлабина на вала, компресорното колело започва да "консумира" от хлабината между лопатките му и компресорния охлюв, която варира според размерите на турбокомпресора от примерно 0,25 мм до 0,6 мм за големите (масовите са 0,25-0,35 мм).
В деня Х, когато тази хлабина стане критично малка, лопатките на компресорното колело, след години ухажване най-сетне се целуват с охлюва след комбинирано преместване в аксиално и радиално направление. На целия турбокомпресор, освен постоянните аксиални сили, му действат и постоянни радиални сили - силите предавани през корпусните части на ДВГ - те могат да достигат и до 40G - това са вибрациите от коляно-мотовилковия механизъм, предавани на корпусните части, и вибрациите от пътя, предадени до двигателя през точките му на окачване.
Има разбира се и десетки други типични повреди, било поради аномалии или дефектиране на други обкръжаващи елементи, но тази е най-класическата.

[petkov_bb]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

Лагерът, който ги поема дефакто уравновесява тази аксиална сила от първия до последния ден на въртене на вала на турбокомпресора.

Браво!!! Темата вече е научно "подплатена" и с много надлежно обяснение за т.н. "петови" опорен ( хидродинамичен) лагер и какво му се случва.
Няма място за повече разяснения.

[Ясен]

От: Турбо - масло в топлата част след престой свалено.

...
Ако имаш предвид, че плискане означава "не под налягане", тогава е съвсем точно.

Добре де, условно се изразих.

Масленият диск е съставен от масло, преминало през лагерите и като такова е с най-голяма концентрация на нефилтрирани продукти на износването. Това не му пречи съвсем успешно да маже цилиндъра и буталото дето не ги знам с какви работни хлабини се движат ама между сегментите и цилиндъра, особено в ниски режими, вероятно е по-малка отколкото в лагерите.