Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcetera

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Автоматичното кацане става с ILS - там е друга система... FMC те води до входа в глисадата. Въвеждаш в автопилота честотата и курса на ILS, захващаш LOC, подхождаш отдолу към глисадата за да захванеш G/S и нататък автопилота те води надолу...
При моделите, които имам, LNAV и VNAV се изключват автоматично при захвата на локалайзера и глисадата (включително скоростта вече трябва да си я задаваш ръчно на A/T)
Относно Airbus и катастрофите - стават основно отново заради недостатъчно познаване на техниката... В случая мисля причината е 'битка' между пилота и автопилота, вместо пилота просто да изключи автопилота...
А когато решава най-накрая да изключи автопилота, то самолета е толкова разбалансиран, че пилота не може да разбере къде е грешката в краткото време за реакция...
Накратко доколкото се сещам причината е: TO/GA, според която самолетът незабавно трябва да се издигне нагоре и той се опитва да направи това, премествайки тримера на елеватора и увеличавайки мощността на двигателите. Пилотът не е съгласен и натиска елеватора надолу. При което авопилотът 'усеща', че действията му не са достатъчно ефективни, и още повече премества тримера докато достигне до ограничител на кабриране, и самолетът преминава към издигане, дори и пилотът да е натиснал 'кормилото' максимално напред. Ако в този момент пилотът изключи автопилота, то единственото правилно решение е веднага да започне да премества тримера към пикиране, комбинирано с максимално натискане на щурвала към пикиране и да се надява да му стигне времето да се премести тримера.. Мисля наскоро имаше подобна катастрофа и с Боинг...
Просто Airbus е достатъчно дуракоустойчив, но все пак трябва да се съобразяваш с логиката, заложена в него и да я използваш.
Не знаеш ли кое какво прави и как ще реагира в дадена ситуация - ще си имаш проблеми с каквато и да е техника...
И не е вярно, че нищо не можеш да направиш - има няколко вградени логики. Като при най-'суровата' - DIRECT LAW самолетът изпълнява точно командите на пилота без никакви ограничения, дори и това да строши самолета.

[BENZBOSS]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Пречи защото ...........

На теория,на практика нищо не пречи,колко пречеха и мобилните телефони по бензиностанциите едно време.

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

..... вместо пилота просто да изключи автопилота.........

Е там е работата, че тази простотия TO|GO пренебрегва командите на пилота и изключеният AP и нишо не можеш да направиш по въпроса можеш да правиш GO-around докато ти свърши горивото и се пльоснеш на земята..

Повечето самолети които летят сега, са конструирани от преди 40 години тогава кой да ти знае че всеки човек ще има излъчвател в джоба си..

Просто когато са ги разработвали не са изследвали действието на тези "излъчватели" върху авиониката може да се измери влиянието, трябва да накачулиш милиони датчици по самолета и да издухаш сумати пари за гориво, за да изследваш дали става, на 40 годишен самолет, кой ще тръгне да се занимава с това..

Новите самолети те са екранирани отвътре, точно защото инженерите са помислели за това, и са сертифицирани от техническите отдели че могат да работят точно по този начин, и това не им пречи..

Като цяло и аз мисля че няма да стане нищо, една магнитна буря, или едно електромагнитно смущение от светкавица, удря 1000 пъти по силно авиониката, тук чак тока гасне в къщи като удари нейде гръм..

Другото което е, наземният екип който обслужва самолета, се свързва с пилота не по радиостанцията а с едни букси по самолета не знам дали това е някакво изискване, или просто това е най лесният начин, вместо да се провикваш през аварийният джам..

Някой ден наистина ще отпадне това правило, но кога ще е той не се знае

[Ivan Terziev]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

... малко хора могат да я работят тази работа, и малко хора биват допуснати да я работят..

Мисля, че почти всеки може да се научи да кара самолет, при желание. Като гледам какви левашки изцепки са правили катастрофи... Спрели здравия двигател, срив на потока сделали, че и после дърпали щурвала назад... Горивото свършили и не забелязали... Аз още не съм си оправил бензиномера, ама и на път не съм оставал, тия у въздуха увиснали да не казвам кат какво!
Липсата на видеокамери отвън пък са връхта на техническото недомислие. Толкова ли струва поне една на опашката да туриш, като на А380, че да видиш кой мотор ти гори...
GPS-ите им изглеждат допотопни, няма да се учудя някой ден пилота да пита има ли някой със смартфон и GPS, че се изгубихме... В кръга на шегата, ама немного. Катастрофи заради олепена тръба за скоростта, га, че за GPS не са чували. И не уцелили пистата, щото не си калибрирали жироскопите. Оная година цял сумермодерен самолет изгубиха, фрашкан с трибуквени електроники. И не могат да го найдат. Пък мен ми знаят местоположението с точност до 5 метра. Купих смартфон с Win 10 и веднага си видях положението на картата на микромеките, без да ме питат, дори се гордеят с това.

Гледах едни клипчета в симулатор, фащат един кат мене, и сяда на пилотското място да приземява. От кулата диктуват кои копчета да цъка. https://www.youtube.com/watch?v=lw6mjVIdbbc Не е ли по-лесно да си го караш ръчно?

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

А ако си свикнал с копчетата ръчното управление си е трудна задача, истината е че компютрите вече летят повече часове от пилотите, ама ако имаш по 12 часа полет на ден си е разбираемо...

Иначе аз лично обичам ръчното летене, даже и автопилота не си включвам.

То какъв кеф да оставиш самолета сам да лети, ти да си чоплиш семки на дивана, и да гледаш как компютъра сам си играе

Само I.L.S. И ръчно управление, а GPS само за насочване ама не и на автоматичен режим.. F.M.C. само съм го разглеждал

[Ivan Terziev]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Имах предвид ако се наложи да приземявам голям пътнически самолет дали няма да е по-лесно ръчно. С насоки от кулата, естествено.
Да не дава Господ такъв кошмар!

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Не, твърдо няма да е по-лесно... Не знаеш къде да го насочиш, нямаш 'погледа' на каква височина си, не знаеш как и след колко време реагира машината, трябва да следиш едновременно МНОГО взаимосвързани параметри...
Инерцията на това чудо е голяма, а то е доста крехко, а трябва да достигнеш до точното място на приземяване с точната вертикална и постъпателна скорост... Забавиш ли например 3 секунди, вече си 'изял' 300-400м от пистата...
Освен това нещата са взаимосвързани.
Например летиш малко по-ниско от необходимото - пипнеш ли щурвала да вдигнеш лееекичко носа, ще започнеш да губиш скорост. В повечето случаи ще е по-добре да пипнеш леко газта... Ама с колко? Двигателя излиза от празен ход на пълна мощност около 11 секунди - без опит ще можеш ли да предвидиш колко трябва да го пипнеш?
Едновременно с това да следиш ТОЧНАТА скорост (разлика не повече от 7-8км/ч при скорост около 200км/ч във финалната фаза?)...
Едновременно с това да пускаш предкрилки/закрилки, колесник, да активираш спойлери, като всяко от тях променя балансировката на самолета (нужда от ново тримиране), и съпротивлението му (нужда от избор на нов режим на двигателите), и се прави при различни скоростни ограничения...
Хвъркал съм на истински тренажор (макар и стар) - голямо шоу е...
Доста неща трябва да се правят едновременно, и затова се иска практика. Неслучайно след почивка/отпуска, пилотът преминава отново 'адаптационни' полети за да си възстанови опита...
Докато с компютъра - въвеждаш данните, и самолета точно изпълнява програмата, като каца дори и при липса на видимост (ако е сертифициран, заедно с пилота и летището разбира се)...

За TO/GA мисля че не си прав... Винаги можеш да изключиш автопилота...
Освен това - въпреки че посочените от теб катастрофи са станали във фазата на преминаване на втори кръг, както виждам при нито един от тях причината не е била в това, че не може да бъде изключен автопилотът...
Първия случай както споменах - започват да се 'борят' пилота и автопилота... Ако пилотът не е предприел никакви действия, самолетът спокойно би преминал на втори кръг. Ако бе изключил автопилота преди да предприеме действия - също навярно всичко би било ОК...
А при втория случай не виждам къде е вината на техниката - пилотите допускат снижаване до десеттина метра, при което автотръста си мисли, че вече кацат и отнема тягата... Никой от пилотите не предприема увеличаване на тягата, но затова пък вдигат колесник, прибират закрилки и т.н... Вместо да 'ритнат' РУД и да бягат нагоре... То не се знае и дали въобще са управлявали самолета, защото вторият пилот е искал да предаде управлението на командира на самолета, ама командира май така и не е поел управлението... Луда работа...

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Точно поради изброените по горе причини, твърдя че е по забавно да се лети ръчно..

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Зависи какво разбираш под забавно Пример от типичното ми 'летене' - и двата типа са ми много забавни - по своему
1. Полет миналата седмица EGPF-LBSF (Глазгоу - София) с B738 . Флайт-план - реален според текущите условия. Излетях около 15 минути след реалния полет на Ryanair, в който летеше сина ми По аналогичен маршрут (на няколко места реалния полет 'сечаха' маршрута)... Реално време и реална метеорология... И откази (на този полет ми правеше проблем автоматиката на херметизацията, ама като позатворих клапаните ръчно - успях да поддържам налягането в приемливи граници ) ... Поради моя грешка в конфигурацията загубих още около 15 минути, та кацнах в София с 30 минути след реалния полет - тъкмо да се чуем със сина Да, няма яка динамика, но има планиране, мислене, настройки, гледане на пейзажи и облаци (смъква ги реално)... Дори и само захода ( ILS ) и кацането на 27 при ниска видимост и обледенение в София си бе удоволствие.. AP/АТ OFF на 1000ft - май точно някъде около тази височина излязох от облаците и се видяха светлините на пистата... Привидна липса на динамика, но има доста мислене и планиране за да 'не викат пътниците' Между другото на модела на B772 се чуват как викат пътниците ако нещо объркаш претоварването или крена
2. DCS - полет на ръка с динамика и въоръжение - екшън си е, граничещ с инстинкта

Всяко от горните си има своите особености и забава..

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Моят няма чак толкова много симулирани неизправности, някаква дефаунтна версия, но пък ги има основните.

Можеш да симулираш загуба на цялата тяга при V.R. тогава пътниците със сигурност ще се чуят..

Пс. Пробвай загуба на единият двигател при VR V2 и връщане забавно е

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Всичко това е пробвано Варианти много, но когато навигираш по реален маршрут, особено в райони, където си бил наистина, нещата стават още по-интересни...
А добрите модели имат възможност за много повреди и много имитации... Инструкциите им са както на истински самолет (губил съм packs или само единия, губил съм херметизация, двигател, маслото му, хидравлика, електрика, стартов клапан, IRS, вакуум, уреди и т.н. и т.н. )...
По темата на навигациите - от dark&cold трябва доста време да чакаш IRS да си влязат в мередиана (май бе около 9 минути например за Б772) Но времето можеш да ползваш за много други неща, които трябва да направиш междувременно - товарене, центровка, зареждане, въвеждане на плана във FMC, евентуално - подаване на FP и получаване на разрешения, push-back, старт на APU, двигатели, хидравлики, електрика и т.н. и т.н.

[мишоци]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Имах предвид ако се наложи да приземявам голям пътнически самолет дали няма да е по-лесно ръчно. С насоки от кулата, естествено.
Да не дава Господ такъв кошмар!

...... което ми напомня един случай
Било е някъде зимата 98-99 г, още живеех в София. Трябваше да посрещам майка ми от Париж на аерогарата някъде към 18ч. Още от сутринта, обаче, падна страшна мъгла. Ама мъгла като кашкавал, видимост има-няма 10 /десет/ метра! На мене още тогава ми светна лампата и се обадих на летището да питам дали всичко с полета е наред, дали заради мъглата няма да има закъснения туй-онуй ....
О, да, да, всичко е ОК, не се тревожете - ми казва оная мадама по телефона с глас, дето ме кара да си мисля, че е по-редно да отговаря на един друг телефон.
Да, да, ама не! Ситуацията беше всичко, само не и наред. Стана 18ч, самолет няма. 19ч - все така. 20ч - пак така.
Двете кукумявки на Информация не казваха абсолютно нищо! Посрещачите бяхме вероятно 100-тина човека от цяла България. И никой нищо не ти казва! Бахти идиотите, честно, заеби! Хората изнервени, псуват, викат .......... По едно време дойдоха репортери от „Нощен труд“, стана чудо на чудесата! Вече беше към 23ч. И пак никаква, абсолютно никаква информация! От никъде! Вече не си чувствах краката ...... Решихме да си ходим да спим, пък когато - тогава. Хората от провинцията останаха да спят по колите наоколо.
На другата сутрин рано към 6ч майка ми се обади, че е пристигнала, взима такси и се прибира, да не се разкарваме, пък и тя да не ни чака.
И кво се оказа? Заради мъглата всички летища в България били затворени, Белград - затворено, Скопие - затворено. Та накрая кацнали в Букурещ и оттам с автобуси до София за сметка на авиокомпанията.
И? Нали имат супер техника, прибори за сляпо кацане, РВД и незнам си какво още там?
Ако някой от тук четящите е бил на аерогара София в оная незабравима вечер, нека да сподели!

[Чавдар (V93)]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

А ако си свикнал с копчетата ръчното управление си е трудна задача, ...

Както казваше на времето един приятел "Аз мога и на Боинг, и на Ербъс, ама онези колеги ако ги сложа на Ту-то (Ту-134) ..."

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Нали имат супер техника, прибори за сляпо кацане, РВД и не знам си какво още там?

Е има уреди, но са различни категории, които изискват различен минимум, минимума е заложен в F.P. примерно:
Различната видимост спрямо категорията...
ILS CAT 1 200ft
ILS CAT 2 100ft
ILS CAT 3a 50ft
ILS CAT 3b 10ft
ILS CAT 3c 0ft

Примерно: В F.M.C. летище София ILS CAT1 С приближаването си робота на самолета измерва дистанцията чрез D.M.E. оборудването и казва: Апроучинг минимум (наближаваме минимума) в този момент пилотите трябва да напрегнат здраво взор напред защото следва 200фт робота казва минумум, когато каже минимум, вече пилотите трябва да имат визуално потвърждение на подвеждащите светлини на пистата, ако не ги виждат, капитана казва FULL THROTTLE GEAR UP и самолета отменя кацането, или прави някъде задържаща процедура докато се разясни малко, или се пренасочва към друго летище.. Робота в действие
Забравих да кажа, след "минимум" ако е установено визуално потвърждение на насочващите светлини на пистата, капитана казва на първият офицер "продължаваме" демек продължаваме с кацането..


Явно в този ден не условията за приземявани са били лоши, а е била ниска категорията..

Флайт дубай, миналата година точно така се пльоснаха в ростов на дон, правят задържащ модел (holding pattern) някъде около летището, за да чакат вятъра да утихне, само че губя скорост и го сриват на земята

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Не си прав в обясненията...
DME измерва дистанцията до маяка (Distance Measuring Equipment), и обикновено се използва VOR/DME (общо взето - навигация по пеленг и дистанция) или заедно с ILS, къдео DME се ползва предимно за контролните височини...
Минимумите се измерват по висотомера (май по радиовисотомера, а не по барото , но там професионалистите да ме поправят)...
Всеки пилот, самолет и летище имат съответните минимуми за видимост, като видимостта е различна по вертикала и хоризонтала... Например ILS CAT 2 трябва да имаш вертикална видимост не по-малка от 30м и хоризонтална на пистата - не по-малка от 300м...
Ограниченията за кацането се осъществяват по най-голямото за трите фактора пилот/самолет/летище... Ако самолетът и летището имат сертификация за CAT 3C, но пилотът не е тренирал скоро 'сляпо' кацане и е понижил разрешението си например до CAT 1, то може да кацне само по CAT 1, и ако видимостта е по-лоша е длъжен да отиде на резервно летище...

Съмнява ме 1999г летището да е имало CAT 3... А относно Букурещ - ами що не? За самолета това е никакво разстояние - навярно 20мин повече полет... Кацащите във Варна започват спускането от Букурещ... Също както кацащите в София - малко след Белград

Относно навигацията - доста интересно е калкулирането на TOC (Top of Climb) и TOD (Top of Descent) - FMC може да ги сметне доста прецизно така, че целият профил надолу, със забавянето на скоростите, лимитите по височини и скорости (например под 250kn под 10000ft) да стане плавно с излизането на точните височини в конкретните точки, без да е нужно удряне на въздушни спирачки или нужда от горене на допълнително гориво при летене на по-ниска от необходимата височина..