Съвременни дизелови горивни системи

[kiki.t]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Инжекторите са най-прецизният компонент в системата. Освен това, на тях се
дължат около 80% от повредите. Затова, за тях по подробно.
В общи линии, инжекторите комън-рейл на различните производители имат
принципно еднаква конструкция. Още в началото можем да разделим инжекторите
на две големи групи - с електромагнитна активация на клапана, и с пиезо активация.
Пиезо инжекторите са по ново поколение, отличават се с по голяма прецизност,
възможност за по голямо количество (5-6) впръсквания на работен такт. Последното
е възможно благодарение на много по голямото им бързодействие и малкото време
на реакция (response time) дължащо се на спецификата и бързодействието на пиезо
кристала в сравнение с магнитния соленоид.
Инжектора се състои от няколко основни компонента :
-тяло
-соленоид / пиезоелемент
-клапан
-разпръсквач
Отделно имаме и регулиращи шайби, при пиезото - хидравличен увеличител, калиб-
рована дроселна плочка.
Конструктивно, при всеки отделен производител споменатите компоненти са
конструирани различно, но общата компановка е тази.

Тяло - може да има само външни механични наранявания от немърлив и неправилен
демонтаж / монтаж. В редки случаи, имаме пукнатина в тялото поради заводски
дефект например. Но това е рядкост. В тялото е разположен клапана на инжектора,
в горната част на тялото - управляващият соленоид / пиезоелемент, в долната -
разпръсквача. Като изключение можем да посочим инжекторите Denso, при които
тялото изпълнява частично ролята и на клапан. Това за мен си е абсолютен не-
достатък, при износването му се сменя целият инжектор. Не особено умно из-
мислено (зависи от гледната точка де ), имайки в предвид, че при останалите
производители просто се подменя клапана с нов и край.

Соленоид / пиезоелемент - рядко дефектират. При някой марки инжектори се наблю-
дава понижено / късо съпротивление между соленоида/пиезоелемента, и тялото
на инжектора. Но това е сравнително рядко.

Клапан - болшинството повреди по инжекторите се наблюдават именно тук.
Тъй като клапана работи при изключително тежки условия, износването е
неминуемо. Ако това се съчетае с калпаво гориво и поддръжка, живота на клапа-
на се съкращава драстично.


Следва продължение---------------------------

[piron45]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Благодаря колега за полезната информация, ако сложиш и по някоя схема или снимка ще е чудесно.

[imarh]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Явно kiki.t е по-навътре с дизеловите горивни системи от поечето нас тук. Интересно ми е мнението му за добавянето на 2т масло в нафтата при първите комън рейл системи, както и виждането му относно пропорцията? Мерси.

[Самодържец]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Явно kiki.t е по-навътре с дизеловите горивни системи от поечето нас тук. Интересно ми е мнението му за добавянето на 2т масло в нафтата при първите комън рейл системи, както и виждането му относно пропорцията? Мерси.

За да се получи по-систематизирано, предлагам нещата по подръжката и обслужването на системите да са след като минем конструкцията и дефектите.

[kiki.t]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Основен симптом за дефектирал клапан на инжектора е силно завишеното
количество на обратното гориво. Трябва да се отбележи, че всички инжек-
тори к-рейл имат обратно гориво. Това е горивото преминало през хлабини-
те на инжектора при работа. То се оттича обратно към резервоара или
горивният филтър. Различните инжектори имат различно допустимо
количество на обратното гориво. Проверката се осъществява на стенд,
като се извиква тест план за конкретния инжектор. Там той се проверява
по определени параметри и се вижда дали показателя е в границите на
допуска. Примерен тест план - налягане 1600 бар., импулс 1000 мсек., честота
16.6 Hz, температура 40 гр. В тези параметри, обратното гориво
трябва да бъде 40+- 20 кс. Колкото сме по близо до долната граница, толкова
по добър е клапана. Тук трябва да добавим, че обратното гориво се влиае и от
хидроплътноста на разпръсквача, но най-вече от клапана. Така, че даже и при нали-
чие на стенд, човек трябва да има опит и да знае какво да гледа и прави. А тесто-
вете които се правят с така наречените "епруветки" закачени към инжек-
торите докато те са на двигателя, са само за най-груба ориентация. Там може
евентуално да се види само напълно дефектирал инжектор. освен това там
количеството се гледа на празен ход, при около 250 бара. А истинският тест на
клапана се прави на максималното допустимо налягане за системата + дъл-
жина на импулса близка до максималната. Това може да стане само на стенд за к-рейл
инжектори.
Дефектиралият клапан влиае също и на количеството гориво което се подава
към разпръсквача, съответно - към горивната камера. Това води до неравномерна
работа на двигателя, чукане, пушене.
Симптоми на дефектирал клапан на к-рейл инжектор :
-трудно палене
-колата "забива" при голямо натоварване - налягането в рейла пада поради това, че
по-голямата част от горивото се връща обратно и дебита към разпръсквачите
пада
-неравномерна работа, детонации, пушене.
-при силно износени клапани, двигателя спира да работи изцяло.
-при компютърна диагностика се записва грешка "ниско налягане в рейла"


Следва продължение---------------------------

[kiki.t]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Явно kiki.t е по-навътре с дизеловите горивни системи от поечето нас тук. Интересно ми е мнението му за добавянето на 2т масло в нафтата при първите комън рейл системи, както и виждането му относно пропорцията? Мерси.

Ами такава ни е тук работата, само стендовете за к-рейл инжектори са 5 броя. А има и за ГНП-та

Ще стигнем и до твоите въпроси, търпение.

[imarh]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Няма грижа. Да си запиша само исках 😁

[Chicho1]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Абонамент
Много интересна за мен тема.

[McNicko]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Чудно четиво! Адмирации за положения труд и усилие и споделената информация!

[petroffbg]

От: Съвременни дизелови горивни системи

няма чалъм,налягането трабва да е в норма за да може дюзата да получи импулс да отвори .

Има но зависи какво точно се е скапало по системата.

Казваи чалъма!

Зависи от ситуацията,но при проблемен клапан за налягане,може да се запали с бутане,теглене или спрей за дизели(етер).Близо месец Е-60 2,5Д го палех със спрей(студен си палеше),докато се наканя да сменя регулатора,че е наврян на баба си у шортите и най-лесният достъп е да пробиеш дупка в таблото,инак вадиш една каруца пластмаси и колектор.
При скапана помпа или инжектор не става,нужно е да се заменят със нови или работещи такива.

[krras]

От: Съвременни дизелови горивни системи

о.к. Тези методи са практикувани............

[asenv]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Благодаря за полезната информация.
Очаквам още.

[kiki.t]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Ремонтопригодност, ремонт и приблизителни цени за ремонт на инжектори к-рейл.

Различните марки к-рейл инжектори имат различна ремонтопригодност, различни
части и съответно различни цени за ремонт.
Внимание !!! Тук давам приблизителни цени за ремонт в нашият сервиз, с издаване
на съответните документи и гаранция. За цените и качеството в други сервизи
НЕ ОТГОВАРЯМ.

Започваме с най-разпространените инжектори марка Bosch, тип - електромагнитни.
Това са пъвите инжектори монтирани на к-рейл системите. Състоят се от два
подраздела - CRi 1 и CRi 2.2 Съответно първо и второ поколение. Имат малки
конструктивни разлики и работят на различни налягания. CRi 1 до 1350 бар., CRi 2.2-
до 1600 бар.
Над 80% от тези видове инжектори дефектират именно в областта на клапана.
Ремонта се състои в подмяна на износения клапан, регулировка със съответните
регулировъчни шайби, провека и генериране на стенда за инжектори на нов
IMA код за съответния инжектор (на кодовете ще се спра по-късно). Ако след
тези процедури, горивата за съответния инжектор са в необходимите норми
и той получава нов код, то ремонта е приключен и инжекторът може да се мон-
тира на автомобила. Ако имаме отклонение в някоя от точките на тест плана,
се намира и отстранява причината (например подменя се и разпръсквача) и
процедурата се повтаря докато всичко бъде в норми.
В заключение:

Инжекторите Бош тип електромагнитни, са напълно ремонтопригодни.
-за тях се продават всички необходими резервни части, оригинал на фирмата
Бош.
-за тяхната проверка и кодиране се предлагат и продават оригинални стендове
на фирмата Бош.
-инжекторите са сравнително некапризни към горивото и с голям междуре-
монтен ресурс.
-покупката на автомобил оборудван с този тип инжектори - препоръчителна.
Tипичен ремонт е около 220-240 лв. Ако се наложи смяна и на разпръсквач, то
сумата се увеличва до 340-360лв. (цените са приблизителни).
-проверка състоянието на инжектора на стенд е 15 лв.


Следва Bosch Piezo

[nissan_1978]

От: Съвременни дизелови горивни системи

Благодаря за интересната тема.Чета я с голям интерес и ще я следя.

[kiki.t]

От: Съвременни дизелови горивни системи

След CRi 2.2, фирмата Бош преминава към инжектор с прин-
ципно различно управление. Вмесо да използва магнитен со-
леноид за управление на клапана за високо налягане, се преминава към
управление чрез пиезо елемент. Предимствата са :
- 3 до 5 пъти по бързо превключване, съответно повече впръсквания
за работен цикъл. Това веднага се отразява на емисиите и пиезо инжекторите
без проблем покриват най-строгите норми за изгорели газове.
- пиезо-инжектора е много надежден, почти няма проблеми с клапана за
високо налягане, не на последно място и поради това, че клапанът има
съвсем различна конструкция.
-инжектора е физически по-малък и тънък, което спомага за монтирането му
в многоклапанни двигатели.

Недостатъци:

-основен проблем на пиезо инжекторите марка Бош, са течове от разпръсквача
на инжектора. Това се дължи от една страна на принципа на работа и управле-
ние на инжектора, от друга - на специфичната конструкция на разпръсквача.
Симптомите са - когато колата загрее и се остави да работи на празен ход,
след няколко минути от ауспуха започва да излиза син дим, с характерната
миризма на неизгоряла нафта. Това се наблюдава само на празен ход, в движение
и под товар и на обороти, проблема изчезва. Но всъщност, макар и много хора
да не му обръщат голямо внимание, проблема е коварен и може да доведе до
прогаряне на бутало и тежък ремонт на двигателя.
Посочения проблем се решава със смяна на разпръсквача с оригинален или ре-
циклирането му на специален шлайф предназначен само за тази цел.
При нас прилагаме и двата метода, по желание на клиента. Естествено е,
че ремонта с нов разпръсквач е по скъп. Именно за това имаме и алтерна-
тива. Искам да отбележа, че рециклирането на ръзпръсвача въобще не е
някакъв по-нискокачесвен ремонт и инжектора се държи по абсолютно същият
начин както с нов разпръсквач. Но както казах - да има и по евтина алтернатива.
След ремонта на пиезо инжектор е АБСОЛЮТНО задължително да му бъде
генериран нов код, за да работи добре на автомобила. Излишно е да споменавам,
че е най-добре това да бъде направено на оригинален стенд на Бош за к-рейл
инжектори, тъй като те като производител на часта най добре знаят
какви именно параметри да заложат в стенда за настройка и кодиране.

Приблизителни цени - подмяна на износен разпръсквач с оригинален, настрой-
ка и кодиране (IMA+ISA код) на оригинален Бош стенд - около 250-270 лв. Същата
процедура, но с рециклиране на разпръсквача - около 200 лв.
Трябва да се отбележи, че макар и рядко, клапаните на пиезо-инжекторите
също се повреждат. Ако това е така, и трябва да бъде сменен и клапана, това
добавя около 60лв. към цената на ремонта. Но това е рядкост.
При пиезо-инжекторите на Бош, макар и доста рядко се наблюдават повреди
които са неотстраними, и инжектора следва да се подмени. Такава е напри-
мер окъсяването на пиезо елемента към корпус, или деградиране на пиезо-
елемента (вече не може да бъде управляван в границите на допустимия
волтаж). И като стана дума за волтаж - пиезо инжекторите работят в
диапазона 110 - 200 волта. Това да се има на ум, ако се човърка по колата
докато работи.

Покупката на автомобил оборудван с Бош пиезо-инжектори - препоръчителна.


Следва - Delphi