Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

[sek.1]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Така де, така. Ама като става дума за нашата армия, нещо не се приема за аргумент - здрав разум. Можеш да прегледаш и собствените си писания (включително и за някаква специфична формация, за в случай на ниска облачност).

Какво да гледам на нашия парад минават пряко сили три тройки летателни средства . Три хеиликоптера ; два - три пилатуса ; тройка МиГ 29 и евентуално ако имаме някой изправен Спартан . При руснаците горе е лудница . Миналата година на парада са летели 75 единици летателна техника а на юбилейния през 2015 143 единици летателна техника . Има съществена разлика .

[davc]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Седемдесет и пет за пропорционално повече време (значи едновременно - в един момент - колкото и тук).
И кат ще мерим на кило да се самоцитирам:

На тия няма какво да им се обяснява. Ако нещо ще се обяснява, то е на бащите им - които си представят Гергьовденския парад като нещо между цирк и мутренски бабаитлък.

[icos]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Да се самоцитирам:

Не, че ги забравят, ами просто не ги придобиват. Скъпо е. И накрая пилотът не знае, че пълният с гориво самолет се приземява малко по- иначе от празния, защото компютърът, който иначе би му попречил да направи нещо опасно просто е угаснал...

Мдааа...

https://www.novayagazeta.ru/articles...ie-zaprescheno

— У наших летчиков сегодня нет навыков ручного пилотирования. Это запрещено во многих авиакомпаниях внутренними инструкциями. Сейчас во всех летных училищах курсанты первый год летают на однодвигательном самолете, потом — двухдвигательном. Тех, кто хорошо освоил программу, выпускают, но это всего 150 часов полетов. Это очень мало, поэтому выпускников начинают готовить в авиационных центрах при авиакомпании. Их «натаскивают» на тренажерах. Например, надо подготовить 350 человек, они вылетают в Ульяновск, где круглосуточно работает тренажер, и они две-три недели на нем работают. Но тренажер-то — это симулятор: нет практических навыков пилотирования. Люди просто не готовы к тем ситуациям, которые могут возникнуть. И если они возникают, то отрабатывается тренажер. При этом, повторюсь, ручное пилотирование им запрещено.То, что пилот отказался лететь на самолете, когда отказала автоматика, — это правильное решение. Тут родной аэродром — можно сесть. Да, были допущены ошибки командиром, но винить его нельзя: он просто не научен вести самолет в ручном режиме — этому не учат!

Минимум четири пъти в месеца ме карат нискотарифни пилоти...е почвам да се замислям

[slowtraveler]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Ако това те успокоява - и в 'скъпотарифните' карат предимно на автопилот

[icos]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Те всичките карат на автопилот, въпросът е дали поне някои знаят да карат без него.

[p-pleven]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Не бе, не знаят...

[slowtraveler]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Те всичките карат на автопилот, въпросът е дали поне някои знаят да карат без него.

При нормални обстоятелства - да, щото обикновено при 1000фт автопилотът вече е изключен и кацането става на ръка.
А ненормалните обстоятелства - само на тренажор, защото едва ли би искал като пасажер пилотът да изключи електрониката и да остане на direct mode
Случаят с руснаците едва ли е толкова показателен - там си е грешка на екипажа. Висока скорост и т.н...
Руски пилоти на Б737 бяха пробвали на тренажор (истински) на руския самолет за първи път каране с джойстик (командирското място - т.е. още по-'ляво' - с лявата ръка държиш джойстика), и преминаване в direct mode...
Споделяха, че интуитивността е запазена и извършват кацане без проблеми...
Факторите за такава авария са много, и рядко можеш да оцениш реакцията на човек в екстремна ситуация преди да е попаднал в наистина екстремна ситуация...

[icos]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

При нормални обстоятелства - да, щото обикновено при 1000фт автопилотът вече е изключен и кацането става на ръка....

На ръка и с помощта на всичката бордова електроника. OK, не е автопилот ама...предвид описаното в писмото, че в direct mode самолетът не си вдига автоматично въздушните спирачки а пък пилотите не са го направили на ръка то работата отива на беля.

...А ненормалните обстоятелства - само на тренажор, защото едва ли би искал като пасажер пилотът да изключи електрониката и да остане на direct mode ...

Ева ли го какво искам. Имаше някъде един случай, самолетът загубил частично управление, но пилотът го беше приземил, използвайки техника за намаляване на скоростта, ползвана в безмоторното летене. Щото в свободното си време летял на безмоторници...

[slowtraveler]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Не виждам защо си се захапал за въздушните спирачки... Неспазването на правилата за съжаление е свойствено на хората...
PNF това му е работата - да следи за тези неща. Въздушната спирачка е под ръката на командира на самолета и се включва за части от секундата.
Проблемът съвсем не е въздушната спирачка, а повишената скорост... Реално заходът е бил нестабилизиран и са били длъжни да преминат на втори кръг.
(онзи пилот, когото спрягаш, е останал без гориво във въздуха (Gimli glider), ама освен че е летял безмоторно, е летял и във военната авиация )..

[icos]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Не виждам защо си се захапал за въздушните спирачки...

Аз не съм, други са:

https://tjournal.ru/news/97618-rosav...ili-instrukcii

Согласно документу:
Во время посадки масса SSJ-100 составляла около 42,6 тысяч килограммов — это на 1,6 тысяч килограмм превышало максимально допустимую посадочную массу; Посадка осуществлялась без существенных отклонений на скорости 155-160 узлов (287-296 километров в час).
Росавиация уточнила, что согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов;
Экипаж SSJ-100, вопреки инструкции, не выпустил интерцепторы (тормозные щитки). Автоматический выпуск тормозных щитков в режиме «direct mode» или «минимальный режим fcs» не предусмотрен, уточнили в ведомстве;
При заходе на посадку командир лайнера «с максимальным усилием» несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз. Это привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух);

...(онзи пилот, когото спрягаш, е останал без гориво във въздуха (Gimli glider), ама освен че е летял безмоторно, е летял и във военната авиация )..

Съмнявам се във военната авиация да ги учат как се убива скорост чрез "дрифтене" с едното крило напред...

[NIKSD]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

А защо във военната авиация да не ги учат “дрифтене”?

[icos]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

А защо във военната авиация да не ги учат “дрифтене”?

За чий им е? Ползват го планеристите:

П.С. Не е crosswind landing това, макар, че отстрани прилича. Просто умишлено си скапваш аеродинамиката, за да загубиш скорост, безмоторникът няма как да даде газ и да направи втори кръг, ако е подходил с голяма скорост. Как го е направил със 130 тонен самолет един дявол знае.

[slowtraveler]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Посадка осуществлялась без существенных отклонений на скорости 155-160 узлов (287-296 километров в час).
Росавиация уточнила, что согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов;

Четеш като дявола евангелието ... Самолета до последният момент се е движил под глисадата, с около 170 възла. Зададената целева скорост 155 е със запас 20 възла по-бързо от изчислената - нужна за заход (обикновено тази скорост се 'убива' при изравняването на самолета). Което и е станало - кацането е станало със 158 възла (убил скоростта от 170, а не от 155).. Вдигането на интерцепторите в ръчен или дори в автоматически режим едва ли би било възможно, защото първият удар е бил с продължителност 0.4 сек, и над 2.5G... Реално удар и отлепяне (разтоварване на основният колесник)... При вторият удар (над 5.85G) се късат слабите връзки на колесника.
Проблемът е бил предимно в действията, предприети от командира - резки и докрай отклонения на РУС в противоречие с инструкциите указващи задържане на положението или преминаване на втори кръг.. Такъв опит за преминаване на втори кръг е направен след вторият отскок, но самолетът отново не е успял да реагира защото е бил започнал да изпълнява предходна команда на командира..
А за интерцепторите - факт е, че самолетът не е могъл да реагира дори на опита за включване на реверса - процесът е бил доста скоротечен, пък камо-ли за интерцепторите...

[icos]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

Четеш като дявола евангелието ... Вдигането на интерцепторите в ръчен или дори в автоматически режим едва ли би било възможно, защото първият удар е бил с продължителност 0.4 сек, и над 2.5G...

Te се вдигат докрай в момента, в който самолетът докосне пистата, за да нарушат обтичането на крилото и да намалят подемната сила. Гледам, че с тях"гасят" и резките разклащания непосредствено преди кацане. Говоря разбира се от позицията на пътник, никога не съм си играл на авиосимулатори

[slowtraveler]

От: Авиацията на 6-ти май и лошото време ...?

icos, непознаването на техниката винаги води до подвеждащи изводи
Автоматичното вдигане на въздушните спирачки е свързано с определени условия... Режим 'земя' (натиснати основни стойки на колесника) - вдигнати, режим 'въздух' - прибрани... Същото е и с реверса - между първият и вторият удар PF е бил дръпнал ръчките на реверса, но реверса не е започнал изпълнението заради това, че е бил в режим 'въздух' (забрана за отваряне). При вторият удар (и натискане стойките на колесника) реверса тръгва да се отваря, и отново спира заради повторното отлепяне на колесника от земята.
Въздушните спирачки не се използват при финалния заход (използваш ли ги, значи не си подходил с необходимата енергия, и затова заходът не е стабилизиран и си длъжен да преминеш на втори кръг)...
За 'гасене' на резките разклащания - това не е въздушната спирачка, а съвместена употреба на аеродинамичните панели заедно с елероните на определен ъгъл. Не се управлява с ръчката на интерцепторите, а от щурвала/РУС при отклонение над определена степен и се отварят само на съответното полукрило. А при по-малко отклонение на щурвала елероните/флапероните(в зависимост от определената компановка) и т.н. успяват да създадат необходимият въртящ момент без да е нужно отварянето на допълнителен аеродинамичен панел. ...

Ето пример - загледай се как се 'шашкат' интерцепторите от смяната на режимите въздух/земя...
https://www.youtube.com/watch?v=_G2s...youtu.be&t=320