Преден мост,начини за правилен монтаж.

[a_stoev]

От: Преден мост,начини за правилен монтаж.

Изглед от горе рис.6,кормилната щанга трябва да е във една линия със гребена на рейката,инак следват аномалии.Линията С която преминава през центъра на хебела,трябва да се пресече със центъра на задният мост,това е силно препоръчително,но не е задължително.

Обяснение какво става когато не е спазено това условие:

This is much the same as the comment on the bottom of the pic.
"Further to this the top and bottom ball joint centres on the stub axle and the tie rod and chassis pick up points "X"-"A" "Y"-"B" and "Z"-"C" must be as shown in the diagram) in a similar horizontal plan)"
I think if you got your compass out and started drawing arcs off the chassi pic up points one would see how the steering can be "self steer" as the wheel moves up and down. I have tried to explain it in the following pics
Normal Rack
[ATTACH=CONFIG]969446[/ATTACH]
With the rack lower
[ATTACH=CONFIG]969447[/ATTACH]

and higher
[ATTACH=CONFIG]969448[/ATTACH]


Hope this helps, i have actually been meaning to have a look at this for my own benifit for some time so thanks for the kick

As i understand the only way to absolutely remove bump steer is to either have the steering arm and rack level with either the top or bottom wishbone thus having the exactly the same arc. Hope this helps, could be all wrond but it seems to work.

Като мине през неравност гумата завива.

[a_stoev]

От: Преден мост,начини за правилен монтаж.

Линията С която преминава през центъра на хебела,трябва да се пресече със центъра на задният мост,това е силно препоръчително,но не е задължително.

http://razvalanet.ucoz.com/publ/prin...lenii/1-1-0-24

Обяснение:Въз основа на: RcTek .
Автор на превода: Владислав Ярополов.

Автоматичен превод


Принципът Ackerman определя геометрията на кормилното управление, която е приложима за всяко превозно средство, за да се осигури правилен ъгъл на завъртане на волана по време на завой или крива.

Преди да се разработи принципът, превозните средства от това време (с теглена от конски трактори) бяха оборудвани с успоредни лостове за управление и страдаха от лоши характеристики на кормилното управление. Рудолф Акерман е известен с разработването на принципа за използване на лостовете за наклон, което премахва проблема с кормилното управление на превозните средства.
Защо и как?

Фигурата показва, че една кола преминава през завой (в този случай завоят е безкраен). Червените линии представляват пътя, през който се движат колелата.Може да забележите, че вътрешните колела на колата следват обиколката с по-малък диаметър от външните колела.

Ако и двете колела се въртят със същото количество, вътрешното колело ще премине по пътя (ще се плъзне настрани) и ще намали ефективността на кормилното управление. Това плъзгане на колелото, което също създава нежелано отопление и износване на колелата, може да се елиминира чрез завъртане на вътрешното колело до по-голям ъгъл, отколкото ъгъла на завъртане на външното колело.


Разликата в ъглите на вътрешните и външните колела може да бъде по-добре разбрана чрез изучаване на шаблона, където са маркирани вътрешните и външните радиуси, по които се движи всяко едно от колелата. Вътрешният радиус (Ri) и външният радиус (Ro) зависят от редица фактори, включително ширината на автомобила и стръмността на завоя, който автомобилът ще премине.
Следователно ъглите на лостовете не се определят от тези линии, те се определят от разстоянията, показани в следващите раздели "Увеличаване", "Намален" и "Точен ъгъл на Accurman" в кормилното управление.

Разположението на двете колела в правилната посока на движение осигурява стабилно управление без прекомерно износване и загряване на всяко от колелата.

Очевидно е, че ако завъртите едно от колелата повече от другото, вие не разминавате посоката на колелата и трябва да направите това, като същевременно осигурите директната посока на двете колела, когато колата не се завърти. За да се гарантира това, е необходимо неправилното направление да се увеличи от нулевата стойност (колелата са направо напред) до точката, където има значителна разлика в ъглите между двете колела (при максимално въртене на колелата) .

Ъгли на кормилното рамо
Създаването на несъответствие на колелата се постига чрез комбинация от ъгъла и дължината на управляващите лостове. По-долу можете да видите няколко снимки, които дават примери за използването на успоредни и наклонени лостове за управление, за да се покаже защо е необходимо да се използва принципът Akkerman в кормилното управление.
Паралелни лостове за управление


На тази фигура лостовете за управление са насочени прави и успоредни на страните на автомобила, което създава ситуация, в която движението на кормилното серво води до равномерно ъглово преместване на колелата.


Защо това равномерно ъглово преместване се вижда, като се разгледа чертежа отляво, на който е изчертан червен кръг, който показва как страничното движение на кормилното рамо се превръща в кръгообразно движение. Тъй като шарнирът на кормилното рамо (А) е подравнен вертикално с оста на въртене на колелото (B) , когато колелото сочи право напред, същите движения наляво или надясно преместват съединението на кормилното рамо до същото вертикално разстояние от началното положение.
Наклонени управляващи лостове

На тази фигура лостовете за управление се накланят навътре, за да позволят различни степени на ъгъла на завъртане. Това е в основата на принципа Ackerman и създава неравномерно ъглово преместване на колелата.


Защото това неравномерно ъглово движение е показано на фигурата, която показва относителното положение на пантата на кормилното рамо (А) върху червения кръг, за да покаже как се движи шарнирът на кормилното рамо около оста на въртене на колелото (В) .


Тъй като направляващото рамо е наклонено, шарнирът на кормилното рамо (А) не е изравнен вертикално с оста на въртене на колелото (В), когато колелото сочи право напред и е част от пътя по протежение на обиколката. Поради това правилното движение на кормилното рамо предизвиква по-голямо движение на съединението на кормилното рамо във вертикална посока, отколкото в случая с лявото преместване на кормилното рамо.
Най-важното е, че това неравномерно ъглово преместване е експоненциално, т.е. колкото повече завъртите колелото, толкова по-голяма е ъгловата разлика между колелата - в противен случай двата колела никога няма да сочат право напред, когато колата не се върти.


Предходният умишлено подчертан пример води до ъглова разлика между колелата в обхвата на този модел, докато примерът с паралелни лостове за управление осигурява едни и същи ъгли на колелата от двете страни.
Увеличен, намален и точен ъгъл на Ackerman в кормилното управление
Те често се използват в спортното моделиране и се отнасят до величината на разликата в ъглите на колелата по отношение на точната геометрия на ъгъла на Ackerman в кормилното управление.
Точният ъгъл на Акерман е нулева конвергенция при завъртане



Фигурата показва точната геометрия на ъгъла на Ackerman в кормилното управление. Това се определя от наклона на волана, така че линиите, изтеглени през кормилната ос на колелото и шарнира на кормилния лост, да се пресичат в центъра на линията на задния мост.



Тъй като това осигурява точна геометрия на ъгъла на Ackerman в кормилното управление, в този случай няма промяна в ъгъла на конвергенция на вътрешното колело (посоката на колелото съвпада с посоката на кръга), което може да се види на фигурата.
Увеличен ъгъл на Ackerman - несъответствие на свой ред




При настройката на кормилната уредба може да се използва увеличен ъгъл на Ackerman, който включва регулиране на позицията на пантите на кормилното рамо, така че линиите, изтеглени през кормилната ос и пантата на кормилното рамо, да се пресичат пред центъра на задния мост.


Тази геометрия на кормилното управление позволява увеличена ъглова разлика между завитите колела, което води до вътрешното колело, опитвайки се да следва обиколката с по-малък диаметър, отколкото всъщност е случаят. Този ефект може да се види на фигурата по-горе и причинява несъответствие на предното вътрешно колело.
Намален ъгъл на Ackerman - сближаване на свой ред


При настройката на кормилната уредба може да се използва намален ъгъл на Ackerman, който включва регулиране на позицията на пантите на кормилното рамо, така че линиите да преминават през кормилната ос, а шарнирното рамо на шасито се пресичат зад центъра на задния мост.


Тази геометрия на кормилното управление позволява намалена ъглова разлика между завитите колела, което води до вътрешното колело, което се опитва да следва обиколката с по-голям диаметър, отколкото всъщност е случаят. Този ефект може да се види на фигурата по-горе и води до конвергенция отпред
вътрешно колело.
Дължина на кормилните лостове
Тъй като лостчетата за управление са лостове, тяхната дължина е повече или по-малко свободна, но е ограничена до празнини и налично пространство в модела.

Количеството движение, което може да се извърши чрез серво-тракторен кормилен възел, също е основният фактор, който трябва да обмислите, когато мислите за времето на въртене на лостове с различни дължини.
[u>Как влияе ъгълът на конвергенция Акерман ъгълВзаимодействието между ъгъла на конвергенция и ъгъла Акерман</div>Този раздел описва взаимодействието между ъглите на Ackerman и ъглите на конвергенция .
Забележка:
Следващите раздели съдържат различни настройки, които могат да се приложат към автомобила, но трябва да се вземе предвид фактът, че ъглите на конвергенция могат да бъдат настроени на всеки ъгъл и следователно е възможно да има неограничен брой възможности.

Възможно е да се обобщят само някои от фигурите, тъй като ъгълът на Ackerman е фиксиран само при точния ъгъл на Ackerman - при увеличени и намалени ъгли на Ackerman те не са фиксирани ъгли.
Точният ъгъл на Акерман заедно с конвергенцията

В този пример автомобилът има конвергенция на предните колела и точния ъгъл на Ackerman.


При завъртане на колелата това завършва с конвергенцията на двете колела по отношение на кръговите траектории, по които те следват.
Точният ъгъл на Акерман заедно с несъответствието

В този пример автомобилът има несъответствие между предните колела и точния ъгъл на Ackerman.


При завъртане на колелата това завършва с несъответствие между двете колела по отношение на кръговите траектории, по които те следват.
Големият ъгъл на Акерман заедно с конвергенцията

В този пример автомобилът има конвергенция на предните колела и увеличенъгъл на Ackerman.


Когато колелата се завъртят, това завършва с конвергенцията на външното колело и успоредността на вътрешното колело по отношение на кръговите траектории, по които те следват.
Както бе споменато по-горе, ъгълът на въртене на колелата зависи от големината на ъгъла на Ackerman и от ъгъла на конвергенция. Ъгловете в тази фигура ще бъдат правилни, само ако ъгълът на конвергенция е равен на ъгъла, който създава геометрията на Ackermann.
Увеличен ъгъл на Ackermann заедно с несъответствие
В този пример автомобилът има несъответствие между предните колела иувеличения ъгъл на Ackerman.

При завъртане на колелата това завършва с несъответствие между двете колела по отношение на кръговите траектории, по които те следват.
Намален ъгъл на Ackermann заедно с конвергенцията

В този пример колата има сходство предни колела и намален ъгъл на Ackerman.

При завъртане на колелата това завършва с конвергенцията на двете колела по отношение на кръговите траектории, по които те следват.
Намален ъгъл на Ackermann заедно с несъответствие

В този пример колата има несъответствие предни колела и намален ъгъл на Ackerman.

При завъртане на колелата това води до несъответствие между външното колело и успоредността на вътрешното колело по отношение на кръговите траектории, по които те следват.
Както бе споменато по-горе, ъгълът на въртене на колелата зависи от големината на ъгъла на Ackerman и от ъгъла на конвергенция. Ъгловете в тази фигура ще бъдат правилни, само ако ъгълът на конвергенция е равен на ъгъла, който създава геометрията на Ackermann.

[targa]

От: Преден мост,начини за правилен монтаж.

Полезна тема.

[zil131]

От: Преден мост,начини за правилен монтаж.

При изработването на предница понякога се налага изработването на нов шенкел или преработването на фабричен.Има две изисквания които трябва да се спазят,разстоянието между сверите на шарнирите не трябва да е по-малко от 200мм за 13" джанта и 250мм за 15",прави се със цел колелото да е устойчиво по вертикала.
[ATTACH=CONFIG]682167[/ATTACH]
Линията която преминава през центровете на двата шарнира трябва спрямо вертикалата да е от порядъка на 12 максимум 15гр като продължението и трябва да стига центъра на колелото във часта която опира на земята.Ако е по-голяма от 15 гр,горният носач става къс,като във долно положение мести вертикалният наклон.Ако линията на шарнирите не преминава през центъра на гумата,волана става твърд(понеже колелото не се върти по оста си)трудно се върти,не държи пътя,не се изправя сам и всяка неравност се отразява на ръцете,волана блъска като при разбит накрайник,но по-лошо.

P.S.Надявам някой мод да поразчисти ненужните постове...

благодаря за подробното обяснение.сега сьм наясно сьс моя проблем.

[a_stoev]

От: Преден мост,начини за правилен монтаж.

Линията която преминава през центровете на двата шарнира трябва спрямо вертикалата да е от порядъка на 12 максимум 15гр като продължението и трябва да стига центъра на колелото във часта която опира на земята.Ако е по-голяма от 15 гр,горният носач става къс,като във долно положение мести вертикалният наклон.

Влиянието е доста сложно. От една страна самоизправянето зависи от кастър ъгъла защото при извиване гумата повдига колата и реакцията от силата на тежестта се опитва да я изправи. Тази сила е еднаква в спряло положение или в движение, затова да я наречем статична компонента,
Втори компонент за самоизправянето е сходимоста /Toe (automotive)/ на предните колелета. нормално е май 2-3*.

В право положение и двете колелета имат еднакво съпротивление. Ако има завиване, едното колело става по-изправено от другото и има по малко съпротивление и реакцията на другото колело с по-голямо съпротивление се опитва да изправи волана. Силата зависи от скоростта и затова е динамична компонента.
Трето е разстоянието между точката на контакт /черната ос/ и продължението на оста на шарнира /червената ос/. Най тъпото обяснение е примера с пазарските колички, как колелото се намества само. Това е пак динамична сила, зависи от скоростта.
От уикипедията:

[ATTACH=CONFIG]969721[/ATTACH]
The steering axis (the red dotted line in the diagram above) does not have to pass through the center of the wheel, so the caster can be set independently of the trail, which is the distance between where the steering axis intersects the ground, in side view, and the point directly below the axle. The interaction between caster angle and trail is complex, but roughly speaking they both aid steering: caster tends to add damping, while trail adds 'feel', and returnability. In the extreme case, such as the caster wheel on a shopping cart, the system is undamped but stable, as the wheel oscillates around the 'correct' path. The shopping trolley/cart setup has a great deal of trail, but (somewhat confusingly) no caster. Complicating this still further is that the lateral forces at the tire do not act at the center of the contact patch, but at a distance behind the nominal contact patch. This distance is called the pneumatic trail and varies with speed, load, steer angle, surface, tire type, tire pressure and time. A good starting point for this is 30 mm behind the nominal contact patch

Когато ползваме готови шенкели не всички параметри може да се манипулират или трябва да се вземат в предвид новите размери на гумите. Може да се наложи промяна в ET на джанти при друг диаметър.

Това го пиша като изявен дървен филосов, без практически опит.
Надявам се тази зима да си почна практическия проект.