Tweet
Рилския манастир- една приятна дестинация към едно от светилищата на нашата история и културно наследство. Предполагам много от нас са го посетили и са останали с приятни впечатления от красивата природа и живописни месности. За някои това трасе е доста познато. Дори до отегчение, когато то е свързано с родствения корен, като при мене. На около 120 км от София по главен път Е-79, след гара Кочериново е отбивката минаваща през град Кочериново, следва град Рила, където пътя се врязва все по дълбоко в красивата планина. Следва живописно дефиле покрай река Рилска, минавайки се през Жабокряк и село Пастра. В днешно време един стандартен асфалтов път, чийто достойнства се дължат изцяло на заобикалящата природа и красота. Няма сезон от годината, който да не остави идентично и неповторимо впечатление с чара си на всеки, който е пожелал да иде до там. За мен най-силна е есента, когато цветовете на природата оставят в съзнанието с неповторима емоция. Още не се е родил творец, който да може да направи това, което природата ни поднася там.
Това го има и до днес, ще го има и в бъдеще за щастие.
В миналото обаче тук по тези места е имало нещо което е правило идилията и романтиката такива каквито само сме чели по книгите или сме извиквали дълбоко от фантазията си- теснолинейката до Рилския манастир! Един избледнял спомен във времето и пространството. Избледнели са и спомените, хората свидетели на това време постепенно си отиват в небитието. Останали са малко прашасали снимки и разкази от миналото. Иска ми се да Ви представя поне едно малко парче и да Ви върна чрез тунела на времето в един малко по-друг свят, мястото си е същото.
Как е започнало всичко?
Ето какво казва и Инж. Димитър ДЕЯНОВ:
Междурелсието е било 600мм. наричано още дековилно (дековилка). Използват се 2 типа паровоза. Това са американски "Болдуин" №590 и немските "Henschel & Sohn" ("479 60", 1916г.) произвеждани в град Касел. Този теснолинеен клон е бил само част от тогавашната теснолинейна линия 600мм. която е била от Радомир до Кулата, с клонове до Бобов Дол,Рилски Манастир, Петрич и др. Последно от тази внушителна по дължина теснолнейна линия остава в експоатация клонът Генерал Тодоров-Петрич, закрит на 6-ти септември 1969-та година и е подменен с нормална желозопътна линия. Поетапно цялата теснолинейна линия Радомир Кулата с повечето отклонения(без Кочериново-Рилски манастир) е подменена с нормална.
Любопитна подробност е, че именно там е бил огняр българският поет Н. Вапцаров.
Опитите или по-скоро скромни инициативи за реанимация на тази идея продължават и в по-новата ни истори пре 90те. години и началото на новия век. Идеята е яхана от различни хора, по различни поводи и с различна сериозност. Не липсват идеи и предложения, къде реалистични, къде не толкова. Създавани са инициативни комитети и здружения. Ефекта (поне засега) е нулев. Казано со кратце нещата опират до два тривиални проблема: пари и бюрокрация. А както знаем в днешно време, в милата ни Родина те се оказват непреодолими както танкова броня за прашка.
Личното ми мнение, е че това ще остане една непостижима мечта. Малкото, което можеше да се направи е да се запазят под формата на музейни експонати поне подвижните железопътни състави, локомотиви и вагони. Такива имаше допреди непосредствено до самия Рилски манастир, по един локомотив в град Рила, Жабокрек (според слухове била продадена на местен бизнесмен срещу 3000 лева.) и цял състав в Бараково. Те изчезнаха под "грижите на родолюбиви родни бизнесмени". Доскоро транспортното министерство и Районната прокуратура в Дупница разследваха изчезването на две парни локомотивчета, обслужвали теснолинейката. Една от машините заедно с прикрепени две вагончета били продадени за 15 000 лв. Десетилетия композицията се съхранявала в двора на книжно-мукавения завод "Никола Вапцаров" в Бараково. Друга композиция, експонирана в Рилската света обител, била изпратена от игумена Йоан за реставрация във Франкфурт на Майн. Единственото запазено и познато за мен влакче е изложено на Централна гара в София.
Никога няма да забравя прекия ми контакт от времето, когато бях дете.
Ще се радвам ако има хора които да споделят допълнителна информация по темата.
Използвани са текстове и снимков матерял от интернет. Снимките са събирани от мен в последните 2-3 години пак от там. Имах и свой лични, но фотографската лента се затри в една редакция безследно.
Опитал съм се да намеря и авторите на снимките в нета, а те са:
Vlado и Радо от http://www.railwaypassion.com/forums/index.php?topic=2536.0
pach, veselintodorov от http://www.lokforum.com/viewtopic.ph...edaa519b7bcd12
ivanchofototo от http://ivanchofototo.snimka.bg/other/lokomotivi
Правих опити лично да се свържа с някои от авторите, но до ден днешен нямам успех и отговор от тях. Моля хората, които си познаят снимките ако искат да осъществят контакт с мен или евентуално с ръководството на форума, за да бъдат посочени като автори или ако нямат желание снимките им да са тук, то те да бъдат отстранени.
Това го има и до днес, ще го има и в бъдеще за щастие.
В миналото обаче тук по тези места е имало нещо което е правило идилията и романтиката такива каквито само сме чели по книгите или сме извиквали дълбоко от фантазията си- теснолинейката до Рилския манастир! Един избледнял спомен във времето и пространството. Избледнели са и спомените, хората свидетели на това време постепенно си отиват в небитието. Останали са малко прашасали снимки и разкази от миналото. Иска ми се да Ви представя поне едно малко парче и да Ви върна чрез тунела на времето в един малко по-друг свят, мястото си е същото.
Как е започнало всичко?
През 1890 г. за първи път се устройват горите, собственост на Рилският манастир, по поръчка на горския инспектор в гр. Кюстендил – Йордан Митрев. Дотогава горите около манастира са били вековни, напълно естествени, като добиваните количества дървесина са били незначителни. Имало е само два водни чарка на Дяволска река и на р. Ломница.
Към края на ХІХ век землището на Рилската света Обител се е простирало върху 21935,6 ха. от които 7456 ха. са били гори. От тях 4530 ха., или 61% са били иглолистни, а 2926 ха, или 39% са били широколистни. Средната възраст на гората тогава е определена на 103 години (при 99 години понастоящем), 74% от общата площ на гората е била на възраст над 80 години, докато сега такива са 72% от горите. Средната пълнота е била 0,7 докато сега е 0,65. Запасът на 1 ха общо за цялата гора е бил изчислен на 397 м3/ха, като само за иглолистните гори той е бил 492 м3/ха. Такъв запас едва ли може да се регистрира на друго място в България сега. Средният годишен прираст през 1890 г. е бил 3,65 м3/ха. В началото на 1892 г. силна буря поваля хиляди иглолистни дървета в почти цялата гора и особено в западната и югозападната част на парка. За добиването и обработката на тази дървесина само през 1894 и 1895 г. в района на манастира са построени още 17 нови чарка. Започва период на особено интензивна експлоатация на риломанастирските гори, продължил почти до края на ХХ век. През 1903 г. братята Тодор и Кирил Балабанови получават концесия за експлоатация на Риломанастирските гори и построяват дървопреработвателна фабрика в град Кочериново / Бараково. Започва изсичане на иглолистните дървета на почти цялата територия, като за сеч са разрешени всички дървета с диаметър над 30 см. За транспортиране на изсечения материал се предвиждало река Рилска чрез баражи да бъде направена плавателна до построената в с. Бараково дъскорезна фабрика. Транспортирането на иглолистния материал от сечищата до реките Рилска и Илийна е извършвано по спускове и плазове, правени в гънките на склоновете и по дерета чрез сухи и водни улеи. Тези трудоемки способи се оказват нерентабилни и мъчителни.
През около 1920 решават да започнат изграждането на теснолинейна влакова линия, която да върви покрай коритото на Рилската река посредством която ще се олекоти транспортирането на дървени трупи от по високите части на Рила планина до специално предварително изградената дъскорезна фабрика в село Бараково. През 1924 г. железният път бил построен. След построяването на теснолинейната линия започва интензивна експлатация, извозване на дървен материал а също и возене на пътници по трасето, което е около 40 километра. Обслужването на линията се извършва от парни локомотиви и вагони, главно товарни специално пригодени за дървен материал.
За редовна експлоатация на пътници била открита 17 г. по-късно. Тогава братята дарили железницата на държавата в лицето на Борис III.
През 1960 г. линията е затворена и демонтирана за 2 г., за да бъде спрян достъпът на богомолци до обителта и заради нерентабилност. Последният влак потеглил от гара Рилски манастир на 31 март 1960 г. Тогава влакчето развивало скорост от 12 км/ч и взимало разстоянието за 4 часа и половина. С носталгия местните хора си спомнят романтиката на пътуването с парния локомотив, бумкащите печки в купетата. "Влакчето се движеше толкова бавно, че можеше да слезеш, да набереш цветя и пак да се качиш в него", разказва една от служителките в музея на Рилския манастир. Хората с плач изпращаха последния влак, а още на следващия ден се появиха ентусиасти с мотики и лопати да възстановяват линията след разрушението й, спомнят си в инициативния комитет на Рилската железница. Остава да работи участъкът Кочериново-Бараково,само за товарни превози докъм 80-те. години.
Към края на ХІХ век землището на Рилската света Обител се е простирало върху 21935,6 ха. от които 7456 ха. са били гори. От тях 4530 ха., или 61% са били иглолистни, а 2926 ха, или 39% са били широколистни. Средната възраст на гората тогава е определена на 103 години (при 99 години понастоящем), 74% от общата площ на гората е била на възраст над 80 години, докато сега такива са 72% от горите. Средната пълнота е била 0,7 докато сега е 0,65. Запасът на 1 ха общо за цялата гора е бил изчислен на 397 м3/ха, като само за иглолистните гори той е бил 492 м3/ха. Такъв запас едва ли може да се регистрира на друго място в България сега. Средният годишен прираст през 1890 г. е бил 3,65 м3/ха. В началото на 1892 г. силна буря поваля хиляди иглолистни дървета в почти цялата гора и особено в западната и югозападната част на парка. За добиването и обработката на тази дървесина само през 1894 и 1895 г. в района на манастира са построени още 17 нови чарка. Започва период на особено интензивна експлоатация на риломанастирските гори, продължил почти до края на ХХ век. През 1903 г. братята Тодор и Кирил Балабанови получават концесия за експлоатация на Риломанастирските гори и построяват дървопреработвателна фабрика в град Кочериново / Бараково. Започва изсичане на иглолистните дървета на почти цялата територия, като за сеч са разрешени всички дървета с диаметър над 30 см. За транспортиране на изсечения материал се предвиждало река Рилска чрез баражи да бъде направена плавателна до построената в с. Бараково дъскорезна фабрика. Транспортирането на иглолистния материал от сечищата до реките Рилска и Илийна е извършвано по спускове и плазове, правени в гънките на склоновете и по дерета чрез сухи и водни улеи. Тези трудоемки способи се оказват нерентабилни и мъчителни.
През около 1920 решават да започнат изграждането на теснолинейна влакова линия, която да върви покрай коритото на Рилската река посредством която ще се олекоти транспортирането на дървени трупи от по високите части на Рила планина до специално предварително изградената дъскорезна фабрика в село Бараково. През 1924 г. железният път бил построен. След построяването на теснолинейната линия започва интензивна експлатация, извозване на дървен материал а също и возене на пътници по трасето, което е около 40 километра. Обслужването на линията се извършва от парни локомотиви и вагони, главно товарни специално пригодени за дървен материал.
За редовна експлоатация на пътници била открита 17 г. по-късно. Тогава братята дарили железницата на държавата в лицето на Борис III.
През 1960 г. линията е затворена и демонтирана за 2 г., за да бъде спрян достъпът на богомолци до обителта и заради нерентабилност. Последният влак потеглил от гара Рилски манастир на 31 март 1960 г. Тогава влакчето развивало скорост от 12 км/ч и взимало разстоянието за 4 часа и половина. С носталгия местните хора си спомнят романтиката на пътуването с парния локомотив, бумкащите печки в купетата. "Влакчето се движеше толкова бавно, че можеше да слезеш, да набереш цветя и пак да се качиш в него", разказва една от служителките в музея на Рилския манастир. Хората с плач изпращаха последния влак, а още на следващия ден се появиха ентусиасти с мотики и лопати да възстановяват линията след разрушението й, спомнят си в инициативния комитет на Рилската железница. Остава да работи участъкът Кочериново-Бараково,само за товарни превози докъм 80-те. години.
"Последният влак, украсен с черни знамена, потегли от гара Рилски манастир на 31 март 1960. Тогава журналистите писаха, че всички монаси, работещите в района на манастира, и всички намиращи се там през този ден са дошли на изпращането, че локомотивната свирка пищяла непрекъснато за сбогом, докато влакът се спускал по Бричеборския склон, че населението на цялото Рилско корито излязло покрай линията, за да види последния влак...
В продължение на няколко години преди това, усилията на защитниците на линията и петициите от местното население срещу нейното закриване не дадоха резултат. По-късно се отчете, че унищожаването на тази железница – уникат, е голяма грешка на тогавашното ръководство на БДЖ и на българската държава, но линията вече я нямаше.
Със закриването на теснолинейката Кочериново - Рилски манастир бе сложен край на докосването на българските железници до Светата Рилска обител, с което обаче обществеността така и не пожела да се примири. През изминалите 50 години многократно са правени опити за възстановяване на железницата по долината на река Рилска и Рилския манастир. Още през 1966, група железничари, които бяха против закриването на теснолинейката, публикуваха предложение за нейното възстановяване, вече с междурелсие 760 мм и моденизиране, по подобие на известната швейцарска алпийска железница Jungfraubahn, или на не по-малко живописната австрийска – Mariazellerbahn. И отзвукът не закъсня. Местните общински ръководства в Рилското корито (с телеграма от 7 декември 1966), Българският туристически съюз, Комитетът по опазване на околната среда и ред други организации, както и много граждани, с писма и публикации в печата, подкрепиха горещо идеята, през периода 1967-1980.
Последваха и конкретни инициативи. Така например, в генералната сметка на проектирания водоснабдителен комплекс “Рила” през 1982 беше предвидена сумата от 5 млн. лева за възстановяване на теснолинейката. В новия тогава градоустройствен план на град Рила, изработен в КНИПИТУГА и приет на 16 юни 1983, беше нанесена следата за преминаването на възстановената жп линия през града. Прие се проектираният нормален жп клон от гара Кочериново до КМЗ “Никола Вапцаров” да бъде продължен до град Рила, а оттам да се изгради модерна теснолинейна жп линия до гара Черней, на кота 1260 м (под връх Черней), след което да се забрани масовото автомобилно движение от град Рила нагоре към Рилския манастир и в целия резерват.
Не минаваше година, без да се проведат срещи с представители на окръжните и общинските ръководства в Рилското корито, в заинтересовани министерства, комитети, проектантски институти, както и в самия Рилски манастир."
В продължение на няколко години преди това, усилията на защитниците на линията и петициите от местното население срещу нейното закриване не дадоха резултат. По-късно се отчете, че унищожаването на тази железница – уникат, е голяма грешка на тогавашното ръководство на БДЖ и на българската държава, но линията вече я нямаше.
Със закриването на теснолинейката Кочериново - Рилски манастир бе сложен край на докосването на българските железници до Светата Рилска обител, с което обаче обществеността така и не пожела да се примири. През изминалите 50 години многократно са правени опити за възстановяване на железницата по долината на река Рилска и Рилския манастир. Още през 1966, група железничари, които бяха против закриването на теснолинейката, публикуваха предложение за нейното възстановяване, вече с междурелсие 760 мм и моденизиране, по подобие на известната швейцарска алпийска железница Jungfraubahn, или на не по-малко живописната австрийска – Mariazellerbahn. И отзвукът не закъсня. Местните общински ръководства в Рилското корито (с телеграма от 7 декември 1966), Българският туристически съюз, Комитетът по опазване на околната среда и ред други организации, както и много граждани, с писма и публикации в печата, подкрепиха горещо идеята, през периода 1967-1980.
Последваха и конкретни инициативи. Така например, в генералната сметка на проектирания водоснабдителен комплекс “Рила” през 1982 беше предвидена сумата от 5 млн. лева за възстановяване на теснолинейката. В новия тогава градоустройствен план на град Рила, изработен в КНИПИТУГА и приет на 16 юни 1983, беше нанесена следата за преминаването на възстановената жп линия през града. Прие се проектираният нормален жп клон от гара Кочериново до КМЗ “Никола Вапцаров” да бъде продължен до град Рила, а оттам да се изгради модерна теснолинейна жп линия до гара Черней, на кота 1260 м (под връх Черней), след което да се забрани масовото автомобилно движение от град Рила нагоре към Рилския манастир и в целия резерват.
Не минаваше година, без да се проведат срещи с представители на окръжните и общинските ръководства в Рилското корито, в заинтересовани министерства, комитети, проектантски институти, както и в самия Рилски манастир."
Любопитна подробност е, че именно там е бил огняр българският поет Н. Вапцаров.
Опитите или по-скоро скромни инициативи за реанимация на тази идея продължават и в по-новата ни истори пре 90те. години и началото на новия век. Идеята е яхана от различни хора, по различни поводи и с различна сериозност. Не липсват идеи и предложения, къде реалистични, къде не толкова. Създавани са инициативни комитети и здружения. Ефекта (поне засега) е нулев. Казано со кратце нещата опират до два тривиални проблема: пари и бюрокрация. А както знаем в днешно време, в милата ни Родина те се оказват непреодолими както танкова броня за прашка.
Личното ми мнение, е че това ще остане една непостижима мечта. Малкото, което можеше да се направи е да се запазят под формата на музейни експонати поне подвижните железопътни състави, локомотиви и вагони. Такива имаше допреди непосредствено до самия Рилски манастир, по един локомотив в град Рила, Жабокрек (според слухове била продадена на местен бизнесмен срещу 3000 лева.) и цял състав в Бараково. Те изчезнаха под "грижите на родолюбиви родни бизнесмени". Доскоро транспортното министерство и Районната прокуратура в Дупница разследваха изчезването на две парни локомотивчета, обслужвали теснолинейката. Една от машините заедно с прикрепени две вагончета били продадени за 15 000 лв. Десетилетия композицията се съхранявала в двора на книжно-мукавения завод "Никола Вапцаров" в Бараково. Друга композиция, експонирана в Рилската света обител, била изпратена от игумена Йоан за реставрация във Франкфурт на Майн. Единственото запазено и познато за мен влакче е изложено на Централна гара в София.
Никога няма да забравя прекия ми контакт от времето, когато бях дете.
Ще се радвам ако има хора които да споделят допълнителна информация по темата.
Използвани са текстове и снимков матерял от интернет. Снимките са събирани от мен в последните 2-3 години пак от там. Имах и свой лични, но фотографската лента се затри в една редакция безследно.
Опитал съм се да намеря и авторите на снимките в нета, а те са:
Vlado и Радо от http://www.railwaypassion.com/forums/index.php?topic=2536.0
pach, veselintodorov от http://www.lokforum.com/viewtopic.ph...edaa519b7bcd12
ivanchofototo от http://ivanchofototo.snimka.bg/other/lokomotivi
Правих опити лично да се свържа с някои от авторите, но до ден днешен нямам успех и отговор от тях. Моля хората, които си познаят снимките ако искат да осъществят контакт с мен или евентуално с ръководството на форума, за да бъдат посочени като автори или ако нямат желание снимките им да са тук, то те да бъдат отстранени.
).
, поддържаше каптажите при рибните езера.
Коментар