Tweet
От тук:
http://www.chaz.yellowfoot.org/zd30_engine_problems.htm
Ще преведа колкото мога:
"Нисанския мотор ZD30 има лоша слава благодарение на постоянните проблеми с цилиндровата глава и групата бутала-цилиндри. След първите години инженерите от Нисан увеличиха количеството масло в двигателя и намалиха неговия вискозитет, така, че може да се предположи проблема е бил свързан с маслената система. Предположения на вече настоящите причини има не малко и този текст просто описва още един подход към проблема.
Двигателя ZD30 работи с относително високо налягане на надува и като всеки дизелов двигател има достатъчно високо ниво на ЕГР. Това снижава обема на изхвърлените азотни окиси и позволява двигателя да се вмести в строгите екологически норми. От друга страна високото налягане на надува води до повишаване налягането в картера, което от своя страна води до изхвърляне на значително количество масло в системата на картерната вентилация и по натам в смукателния тракт. В резултат това масло попада в интеркулера, после в смукателния колектор, където се смесва с изгорелите газове от ЕГР-а и създава мазна черна субстанция ограничаваща потока въздух към цилиндрите. Най вече страдат задните цилиндри понеже се намират най близко до клапана на ЕГР-а. Пренадуването също е достатъчно разпространено при двигателя ZD30. Ранните признаци за пренадуване са - извадени въздуховоди на интерколера, които собствениците връщат на място и презатягат за да предотвратят повторен случай. Това може да доведе до повреда на тези въздуховоди, а в лошия случай до повреда на интерколера. Достатъчно често може да се види потен от масло интерколер, което е предизвикано от избило налягане на надува и значително масло в смукателния тракт.
ЕБУ на ZD30 получава сигнали от различни датчици. Разчета на подаване на горивото (момент и количество) се определя на основа на показанията на МAF-а, датчика за положение на газта и датчика за обороти на двигателя. Обема на попадналия в цилиндрите въздух определя количеството впръскано гориво, но ЕБУ не следи и не може да влияе на състава на сместа във всеки един цилиндър. Датчик за температура на изходящите газове няма, затова е невъзможно да се определи този показател, както и кой от всички цилиндри работи на преобогатена смес. В резултат на това и, че всмукателния колектор е забит с продуктите на ЕГР-а и масло, се получава така, че предните цилиндри работят с бедна смес, а задните с богата. А както е известно работата на дизела с преобогатена смес води до неговото локално прегряване и в края на краищата до пукнатини в главата и прогорени бутала.
Освен това МАФ-а може да съобщава на ЕБУ невярна информация в случаите когато се покрие с маслен филм, като по този начин се изолира от минаващия поток въздух. Замърсения МАФ съобщава завишени стойности, ЕБУ счита че в цилиндрите е попаднал повече въздух, лее повече гориво и в резултат на това и без това високата температура в цилиндрите става още по висока.
Мотора има датчик на надува но той не участва в контрола на смесообразуването. ЕБУ може да намали налягането на надува в случай на пренадуване, но системата е достатъчно бавна и достатъчно често може да се наблюдава пик в налягането до 1,7 бар-а.
Едно от предимствата на турбото с променлива геометрия е възможноста да се управлява с вакум. ЕБУ управлява вакумен соленоид с помоща на импулсна модулация. Изменяйки ширината на импулсите ЕБУ управлява актуатора и следователно управлява налягането на надува във всякакви обороти. Това е много важно т.к. от тук следва, че ЕБУ има възможност да нулира налягането даже в режим под натоварване, или открита газ.
ЕБУ може да намали налягането на надува за повишаване ефективноста на ЕГР, тоест производителноста на турбокомпресора се намалява и се отваря клапана на ЕГР в режим на натиснат педал на газта и леко натоварване. Това води до това, че голямо количество изгорели газове попадат в смукателния колектор и цилиндрите, което от своя страна снижава изхвърлянето на азотни окиси. Но паралелно расте температурата на изходящите газове, тъй като в цилиндрите попада малко количество хладен въздух и повече горещи газове. Процеса върви в кръг и температурата на изходящите газове силно расте.
Всяка комбинация от гореописаните условия може да доведе до излизане на двигателя от строя по причина твърде висока температура в цилиндрите.
Има обаче относително прости и не скъпи методи за наблюдение и контрол на параметрите на тези системи. Тези мерки за внимание значително намаляват риска от внезапна смърт на мотора, или като минимум удължават неговия живот. Доста често тунинг на мотора е рисковано начинание, но в случая със ZD30 това не трябва да се прави.
Какво може да се направи за намаляване на опасноста?
Най главното е да се обзаведем с датчик за температура на изходящите газове и манометър за налягане на турбината, за да може да следим работата на мотора отвътре. Те няма да предотвратят прогарянето на буталата, но ще ни предупредят преди критическата ситуация. Всеки друг начин да се намали температурата на изгорелите газове е полезен.
Желателно е да се монтира маслоуловител за да се намали влизането на масло в смукателния тракт и да се спре замърсяването с масло на МАФ.
Макар и незаконно в много страни е крайно наложително да се затвори ЕГР ... следва техническо описание което в случая не е важно, тъй като се разглежда принципен подход.
Другите пътища за намаляване на температурата на изгорелите газове - монтиране на право-проточна изпускателна система и създаване на допълнително налягане в горивната система чрез монтиране на допълнителна ел. помпа."
http://www.chaz.yellowfoot.org/zd30_engine_problems.htm
Ще преведа колкото мога:
"Нисанския мотор ZD30 има лоша слава благодарение на постоянните проблеми с цилиндровата глава и групата бутала-цилиндри. След първите години инженерите от Нисан увеличиха количеството масло в двигателя и намалиха неговия вискозитет, така, че може да се предположи проблема е бил свързан с маслената система. Предположения на вече настоящите причини има не малко и този текст просто описва още един подход към проблема.
Двигателя ZD30 работи с относително високо налягане на надува и като всеки дизелов двигател има достатъчно високо ниво на ЕГР. Това снижава обема на изхвърлените азотни окиси и позволява двигателя да се вмести в строгите екологически норми. От друга страна високото налягане на надува води до повишаване налягането в картера, което от своя страна води до изхвърляне на значително количество масло в системата на картерната вентилация и по натам в смукателния тракт. В резултат това масло попада в интеркулера, после в смукателния колектор, където се смесва с изгорелите газове от ЕГР-а и създава мазна черна субстанция ограничаваща потока въздух към цилиндрите. Най вече страдат задните цилиндри понеже се намират най близко до клапана на ЕГР-а. Пренадуването също е достатъчно разпространено при двигателя ZD30. Ранните признаци за пренадуване са - извадени въздуховоди на интерколера, които собствениците връщат на място и презатягат за да предотвратят повторен случай. Това може да доведе до повреда на тези въздуховоди, а в лошия случай до повреда на интерколера. Достатъчно често може да се види потен от масло интерколер, което е предизвикано от избило налягане на надува и значително масло в смукателния тракт.
ЕБУ на ZD30 получава сигнали от различни датчици. Разчета на подаване на горивото (момент и количество) се определя на основа на показанията на МAF-а, датчика за положение на газта и датчика за обороти на двигателя. Обема на попадналия в цилиндрите въздух определя количеството впръскано гориво, но ЕБУ не следи и не може да влияе на състава на сместа във всеки един цилиндър. Датчик за температура на изходящите газове няма, затова е невъзможно да се определи този показател, както и кой от всички цилиндри работи на преобогатена смес. В резултат на това и, че всмукателния колектор е забит с продуктите на ЕГР-а и масло, се получава така, че предните цилиндри работят с бедна смес, а задните с богата. А както е известно работата на дизела с преобогатена смес води до неговото локално прегряване и в края на краищата до пукнатини в главата и прогорени бутала.
Освен това МАФ-а може да съобщава на ЕБУ невярна информация в случаите когато се покрие с маслен филм, като по този начин се изолира от минаващия поток въздух. Замърсения МАФ съобщава завишени стойности, ЕБУ счита че в цилиндрите е попаднал повече въздух, лее повече гориво и в резултат на това и без това високата температура в цилиндрите става още по висока.
Мотора има датчик на надува но той не участва в контрола на смесообразуването. ЕБУ може да намали налягането на надува в случай на пренадуване, но системата е достатъчно бавна и достатъчно често може да се наблюдава пик в налягането до 1,7 бар-а.
Едно от предимствата на турбото с променлива геометрия е възможноста да се управлява с вакум. ЕБУ управлява вакумен соленоид с помоща на импулсна модулация. Изменяйки ширината на импулсите ЕБУ управлява актуатора и следователно управлява налягането на надува във всякакви обороти. Това е много важно т.к. от тук следва, че ЕБУ има възможност да нулира налягането даже в режим под натоварване, или открита газ.
ЕБУ може да намали налягането на надува за повишаване ефективноста на ЕГР, тоест производителноста на турбокомпресора се намалява и се отваря клапана на ЕГР в режим на натиснат педал на газта и леко натоварване. Това води до това, че голямо количество изгорели газове попадат в смукателния колектор и цилиндрите, което от своя страна снижава изхвърлянето на азотни окиси. Но паралелно расте температурата на изходящите газове, тъй като в цилиндрите попада малко количество хладен въздух и повече горещи газове. Процеса върви в кръг и температурата на изходящите газове силно расте.
Всяка комбинация от гореописаните условия може да доведе до излизане на двигателя от строя по причина твърде висока температура в цилиндрите.
Има обаче относително прости и не скъпи методи за наблюдение и контрол на параметрите на тези системи. Тези мерки за внимание значително намаляват риска от внезапна смърт на мотора, или като минимум удължават неговия живот. Доста често тунинг на мотора е рисковано начинание, но в случая със ZD30 това не трябва да се прави.
Какво може да се направи за намаляване на опасноста?
Най главното е да се обзаведем с датчик за температура на изходящите газове и манометър за налягане на турбината, за да може да следим работата на мотора отвътре. Те няма да предотвратят прогарянето на буталата, но ще ни предупредят преди критическата ситуация. Всеки друг начин да се намали температурата на изгорелите газове е полезен.
Желателно е да се монтира маслоуловител за да се намали влизането на масло в смукателния тракт и да се спре замърсяването с масло на МАФ.
Макар и незаконно в много страни е крайно наложително да се затвори ЕГР ... следва техническо описание което в случая не е важно, тъй като се разглежда принципен подход.
Другите пътища за намаляване на температурата на изгорелите газове - монтиране на право-проточна изпускателна система и създаване на допълнително налягане в горивната система чрез монтиране на допълнителна ел. помпа."
))
Коментар