Tweet
Балансът на мотоциклета зависи от разпределението на общото му тегло между предната и задната гума. Балансът се постига чрез пружините. Преди започване на, каквато и да било намеса по окачването, с цел подобрение или поне поносимо поведение, е важно пружините да са с точните параметри (твърдост), според теглото на тупана, който ще кара мотоциклета.
За теглото:
Повечето мотоциклети с „вдигнати калници” или „кросови” са предназначени за хора с тегло до 80кг, вкл. Екипировката: дрехи, каски,ботуши,чанта с инструменти, раница и т.н, 10 ГСМ-а, иПод, топ-лоп и прочее цигания, накачена по тупана.....забравих за Егото- добавяме и камерата! Така получения събирателен образ е Тупана.
За пружините и амортизирането/погасяването (точната дума е damping, ама на български не намерих подходяща)
В общия случай окачването се състой от пружина и амортизираща система. Пружината "поглъща" движението, предизвикано от преместването на гумата върху различни препятствия, а амортизиращата система контролира и движението на пружината в двете посоки- компресия и ребаунд (връщането). Тези две неща работят заедно за постигането на 3 фактора: Комфорт, Баланс и Безопасност.
Ходът на окачването може да бъде разделен на 3 части:
-първите 25% се грижат за комфорта
-следващите 50% за баланса
-последните 25% за безопасността
Тези 3 фактора работят заедно и всеки един влияе на останалите 2. Когато тези фактори са подходящо дефинирани, резултатът е комфортен,балансиран и безопасен мотоциклет
Комфортът: Общо казано- Частта от движението на мотоциклета (или по-скоро вибрацийте, ударите и амплитудите, получени в резултат натова движение) , която се предава към тупана. Максималният комфорт означава, че тупанът не получава никакви вибрации, удари или амплитуди.
Балансът: зависи от разпределението на общото му тегло между предната и задната гума. Балансът се постига чрез пружините. Без точните пружини НИЩО НЕ МОЖЕ ДА СЕ ОЧАКВА!
Безопасността: Това е онзи запас от хода на окачването, който осигурява постоянен контакт между гумата и терена, при вече „изразходван” 75% ход. Твърде погрешно е схващането, че в едно нормално каране (да се разбира мотане с цел навъртане на километраж и търсене на подходящо заведение/хижа с публика, готова да изслуша баналните ни измислици ) окачването трябва да използва 100% от хода си.
Коефициент на твърдост и натягане на пружината:
Коефициента на твърдост при дадена пружина се определя от това каква сила е необходима да се приложи, за да се свие пружината с 1мм., инч и т.н...Тази сила може да бъде измерена в Нютони, Паунд ...Накратко ще спомена, че спрямо хода на пружината, коефициента на твърдост може да бъде постоянен или променлив- т.нар прогресивни пружини.
Наближава един от най-криво разбраните параметри: Натягането на пружината (точната дума е Preload):
Почти постоянно чувам, че „някой” си променя твърдостта на пружината с увеличаване или намаляване на прелоуда. Прелоуда служи единствено за промяна на неутралния ход (за окачване говорим) на ненатоварения мотоциклет, оставен в покой- точния израз е ride height, а по-късно и по време на движение, с добавянето и на други променливи фактори. Прелоуда не може да промени коефициента на пружината по никой начин. Невярно е ширещото се мение, че са ни необходими по-меки пружини, за да компенсираме „твърдото” си окачване-това „схващане” ни кара единствено да се радваме, че сме спестили „некой лев”- УЖ спеситили! По-меките пружини унищожават всичките 3 фактора-Комфорт,Баланс,Безопасност.
Нека видим какво всъщност се получава:
(Конкретните данни се взимат от Ръководството на мотоциклета-поне за начало)
1.Мотоциклетът е вдигнат на стойка, гумите са във въздуха.
Когато се монтира пружината, тя обикновено се свива (малко). Прелоуда е точно това: разликата между дължината на немонтираната пружина и дължината, получена след монтажа. В общия случай прелоуда е положителен-т.е пружината е винаги свита. Прелоуда се движи от 0-5мм за предници до 2-9мм за амортисьори. Прелоуда над тези норми унищожава Комфорта! Натягайки пружината ( т.е добавяйки прелоуд) ние прилагаме сила, за да я свием до желаните норми. Това е така наречената сила на прелоуда. Да преположим, че имаме точната пружина за нашите килограми, установили сме прелоуда в предписаните граници-мерим разстоянието от заданата/предната ос до някаква точка по рамата/калник –кръщаваме това разстояние L1. Нека спуснем мотоциклета.
2.Мотоциклета е на земята, без тупана върху него, с всички необходими флуиди и аксесоари: Мерим същото това разстояние и то е L2.
L1-L2= ни дава статичното потъване или т.нар static sag.
3.Фанфарите свирят и тупанът се качва върху мотоциклета,заедно с всичката си екипировка, изправя се прав върху степенките (с двата крака-третия засега почива) и заема „атакуваща” позиция-брадичката над кормилото, погледа напред, колената леко присвити и задължителната Вяра в светлото, отдалечаващо се Бъдеще. Е, реалността показва, че тупана съвсем не кара в тази стойка, но поне тя е точно дефинирана и може да се използва за добра отправна точка. Важното е ВИНАГИ да използваме една и съща отправна точка-това ни позволява да констатираме правилно промените!
Жената държи мотоциклета изправен ( за кормилото) , без да упражнява допълнително усилие върху окачването. Боя – по-късно!
Мерим същото това разстояние и то е L3. L1-L3= на „състезателното” потъване (звучи безумно!) т.нар race sag.
Ако статичното потъване е в нормите, но състезателното е над тях това означава, че пружината е по-мека от необходимото и е време Тупана да си закупи подходящата такава, а не да натяга прелоуда до безумие. Защо ли?! Ето защо:
Меката пружина е натегната до 20%, което е над нормите, които да речем, в случая са 5 еденици или %. Т.е, за да се свие още ( да започне работа) , върху тази пружина трябва да бъде приложена по-голяма от „нормалната” сила-това означава, че ударите от всички малки препятствия ще бъдат „предадени” диркетно, без погасяване, към задника на тупана. Това е така, защото амортисьора няма как да се задвижи без върху него да бъде приложена поне минимално необходимата за това сила- пренатегната пружина се е „погрижила” за липсата на Комфорт. Останалите 2 фактора също са „ зад борда”.....Казано накратко: постигнали сме възможно най-лошото: некомфортно, небалансирано и опасно окачване!
темата Темата е безкрайна, но накратко:
Стана въпрос за липсата на комфорт: освен неправилната пружина върху този фактор влияе и т.нар stiction- това е триенето, предизвикано от наранени стъбла, падналото им покритие, лоши семеринзи и прахоуловители, износени втулки, старо или липсващо масло, липсата на достатъчна хлабина или повечето такава, както и комбинация от всичко това. Абсолютния максимум за НАШИТЕ (финансови) условия е окачването да се сервизира поне веднъж на 40 часа (6 месеца) за предници и веднъж годишно за амортисьори - колкото окачването е „по-добро” или се използва по предназначение толкова по-често се налага то да бъде обслужвано- границата е 25 часа максимум –без значение дали е амортисьор или предница. Под обслужване нямам в предвид изсипването на маслото от предницата на улицата и добавянето на, каквото и колкото има след това- това важи с особена сила за двукамерните предници.
Хаотичното отвиване на различните винтове за настройка не променя картината към по-добро. Фабричното окачване е проектирано така, че средностатистическия Джо или нашенския Тупан да не може да се пребие, защото е отвил няколко „клика” в повече. Тук, разбира се, отдавам необходимия Респект на „изобретателния” Пролетариат.
Та: тези „врътки” регулират нещата в един максимум 6-10% диапазон. Твърде вероятно е вашите проблеми да се крият точно в тези 10%...”Врътката” регулира т.нар свободен поток на флуида-предимно при БАВНО движение на стъблото, на окачването-без значение компресия или ребаунд. Отвивайки ги докрай, тупана увеличава обема на неконтролирания или слабо контролирания, свободен поток през дадения кръг-дали това е „нещото”, от което имаме нужда?!....Останалия поток, както и потока от бързите движения ( на стъблото) минава и се контролира от геометрията на различните бутала и прилежащите им „шим стакове” –това са онези скъпи пластини, наредени в определен ред от скъпоструваща, разработена от Сандвик, стомана. „Шим стака”+ „врътките” контролират поведението на машината, а не пружините!
Максимално отвитите винтове за настройка „говорят” за проблеми по окачването, а отделно от това, те предизвикват допълнителни такива!
Нека не забравяме най- важното: Баланса. Предницата и Задницата са свързани с рамата, а по средата е.....Г-а на Тупана. Нещата трябва да са Балансирани-ако едно от тези не е в ред, то влияе на другото. За да бъдат нещата още по-сложни, това влияние се „крие” доста добре.....Ние си мислим, че предницата е „твърда”, а то се оказва, че амортисьора е твърде мек и не може да „предаде” необходимата „порция” тегло към нея..... порцията, нужна за нормалната И работа....Мотора ни подскача, държи се като Луд кон, не „стои” в пътя, купуваме скъпи демпфери и ПАК НИЩО:- А, дали предницата не е твърде мека, повечето тегло е върху нея и ние щастливо се опитваме да си караме (виртуално) на предна гума?!.......Такива ми ти рАботи!
За теглото:
Повечето мотоциклети с „вдигнати калници” или „кросови” са предназначени за хора с тегло до 80кг, вкл. Екипировката: дрехи, каски,ботуши,чанта с инструменти, раница и т.н, 10 ГСМ-а, иПод, топ-лоп и прочее цигания, накачена по тупана.....забравих за Егото- добавяме и камерата! Така получения събирателен образ е Тупана.
За пружините и амортизирането/погасяването (точната дума е damping, ама на български не намерих подходяща)
В общия случай окачването се състой от пружина и амортизираща система. Пружината "поглъща" движението, предизвикано от преместването на гумата върху различни препятствия, а амортизиращата система контролира и движението на пружината в двете посоки- компресия и ребаунд (връщането). Тези две неща работят заедно за постигането на 3 фактора: Комфорт, Баланс и Безопасност.
Ходът на окачването може да бъде разделен на 3 части:
-първите 25% се грижат за комфорта
-следващите 50% за баланса
-последните 25% за безопасността
Тези 3 фактора работят заедно и всеки един влияе на останалите 2. Когато тези фактори са подходящо дефинирани, резултатът е комфортен,балансиран и безопасен мотоциклет
Комфортът: Общо казано- Частта от движението на мотоциклета (или по-скоро вибрацийте, ударите и амплитудите, получени в резултат натова движение) , която се предава към тупана. Максималният комфорт означава, че тупанът не получава никакви вибрации, удари или амплитуди.
Балансът: зависи от разпределението на общото му тегло между предната и задната гума. Балансът се постига чрез пружините. Без точните пружини НИЩО НЕ МОЖЕ ДА СЕ ОЧАКВА!
Безопасността: Това е онзи запас от хода на окачването, който осигурява постоянен контакт между гумата и терена, при вече „изразходван” 75% ход. Твърде погрешно е схващането, че в едно нормално каране (да се разбира мотане с цел навъртане на километраж и търсене на подходящо заведение/хижа с публика, готова да изслуша баналните ни измислици ) окачването трябва да използва 100% от хода си.
Коефициент на твърдост и натягане на пружината:
Коефициента на твърдост при дадена пружина се определя от това каква сила е необходима да се приложи, за да се свие пружината с 1мм., инч и т.н...Тази сила може да бъде измерена в Нютони, Паунд ...Накратко ще спомена, че спрямо хода на пружината, коефициента на твърдост може да бъде постоянен или променлив- т.нар прогресивни пружини.
Наближава един от най-криво разбраните параметри: Натягането на пружината (точната дума е Preload):
Почти постоянно чувам, че „някой” си променя твърдостта на пружината с увеличаване или намаляване на прелоуда. Прелоуда служи единствено за промяна на неутралния ход (за окачване говорим) на ненатоварения мотоциклет, оставен в покой- точния израз е ride height, а по-късно и по време на движение, с добавянето и на други променливи фактори. Прелоуда не може да промени коефициента на пружината по никой начин. Невярно е ширещото се мение, че са ни необходими по-меки пружини, за да компенсираме „твърдото” си окачване-това „схващане” ни кара единствено да се радваме, че сме спестили „некой лев”- УЖ спеситили! По-меките пружини унищожават всичките 3 фактора-Комфорт,Баланс,Безопасност.
Нека видим какво всъщност се получава:
(Конкретните данни се взимат от Ръководството на мотоциклета-поне за начало)
1.Мотоциклетът е вдигнат на стойка, гумите са във въздуха.
Когато се монтира пружината, тя обикновено се свива (малко). Прелоуда е точно това: разликата между дължината на немонтираната пружина и дължината, получена след монтажа. В общия случай прелоуда е положителен-т.е пружината е винаги свита. Прелоуда се движи от 0-5мм за предници до 2-9мм за амортисьори. Прелоуда над тези норми унищожава Комфорта! Натягайки пружината ( т.е добавяйки прелоуд) ние прилагаме сила, за да я свием до желаните норми. Това е така наречената сила на прелоуда. Да преположим, че имаме точната пружина за нашите килограми, установили сме прелоуда в предписаните граници-мерим разстоянието от заданата/предната ос до някаква точка по рамата/калник –кръщаваме това разстояние L1. Нека спуснем мотоциклета.
2.Мотоциклета е на земята, без тупана върху него, с всички необходими флуиди и аксесоари: Мерим същото това разстояние и то е L2.
L1-L2= ни дава статичното потъване или т.нар static sag.
3.Фанфарите свирят и тупанът се качва върху мотоциклета,заедно с всичката си екипировка, изправя се прав върху степенките (с двата крака-третия засега почива) и заема „атакуваща” позиция-брадичката над кормилото, погледа напред, колената леко присвити и задължителната Вяра в светлото, отдалечаващо се Бъдеще. Е, реалността показва, че тупана съвсем не кара в тази стойка, но поне тя е точно дефинирана и може да се използва за добра отправна точка. Важното е ВИНАГИ да използваме една и съща отправна точка-това ни позволява да констатираме правилно промените!
Жената държи мотоциклета изправен ( за кормилото) , без да упражнява допълнително усилие върху окачването. Боя – по-късно!
Мерим същото това разстояние и то е L3. L1-L3= на „състезателното” потъване (звучи безумно!) т.нар race sag.
Ако статичното потъване е в нормите, но състезателното е над тях това означава, че пружината е по-мека от необходимото и е време Тупана да си закупи подходящата такава, а не да натяга прелоуда до безумие. Защо ли?! Ето защо:
Меката пружина е натегната до 20%, което е над нормите, които да речем, в случая са 5 еденици или %. Т.е, за да се свие още ( да започне работа) , върху тази пружина трябва да бъде приложена по-голяма от „нормалната” сила-това означава, че ударите от всички малки препятствия ще бъдат „предадени” диркетно, без погасяване, към задника на тупана. Това е така, защото амортисьора няма как да се задвижи без върху него да бъде приложена поне минимално необходимата за това сила- пренатегната пружина се е „погрижила” за липсата на Комфорт. Останалите 2 фактора също са „ зад борда”.....Казано накратко: постигнали сме възможно най-лошото: некомфортно, небалансирано и опасно окачване!
темата Темата е безкрайна, но накратко:
Стана въпрос за липсата на комфорт: освен неправилната пружина върху този фактор влияе и т.нар stiction- това е триенето, предизвикано от наранени стъбла, падналото им покритие, лоши семеринзи и прахоуловители, износени втулки, старо или липсващо масло, липсата на достатъчна хлабина или повечето такава, както и комбинация от всичко това. Абсолютния максимум за НАШИТЕ (финансови) условия е окачването да се сервизира поне веднъж на 40 часа (6 месеца) за предници и веднъж годишно за амортисьори - колкото окачването е „по-добро” или се използва по предназначение толкова по-често се налага то да бъде обслужвано- границата е 25 часа максимум –без значение дали е амортисьор или предница. Под обслужване нямам в предвид изсипването на маслото от предницата на улицата и добавянето на, каквото и колкото има след това- това важи с особена сила за двукамерните предници.
Хаотичното отвиване на различните винтове за настройка не променя картината към по-добро. Фабричното окачване е проектирано така, че средностатистическия Джо или нашенския Тупан да не може да се пребие, защото е отвил няколко „клика” в повече. Тук, разбира се, отдавам необходимия Респект на „изобретателния” Пролетариат.
Та: тези „врътки” регулират нещата в един максимум 6-10% диапазон. Твърде вероятно е вашите проблеми да се крият точно в тези 10%...”Врътката” регулира т.нар свободен поток на флуида-предимно при БАВНО движение на стъблото, на окачването-без значение компресия или ребаунд. Отвивайки ги докрай, тупана увеличава обема на неконтролирания или слабо контролирания, свободен поток през дадения кръг-дали това е „нещото”, от което имаме нужда?!....Останалия поток, както и потока от бързите движения ( на стъблото) минава и се контролира от геометрията на различните бутала и прилежащите им „шим стакове” –това са онези скъпи пластини, наредени в определен ред от скъпоструваща, разработена от Сандвик, стомана. „Шим стака”+ „врътките” контролират поведението на машината, а не пружините!
Максимално отвитите винтове за настройка „говорят” за проблеми по окачването, а отделно от това, те предизвикват допълнителни такива!
Нека не забравяме най- важното: Баланса. Предницата и Задницата са свързани с рамата, а по средата е.....Г-а на Тупана. Нещата трябва да са Балансирани-ако едно от тези не е в ред, то влияе на другото. За да бъдат нещата още по-сложни, това влияние се „крие” доста добре.....Ние си мислим, че предницата е „твърда”, а то се оказва, че амортисьора е твърде мек и не може да „предаде” необходимата „порция” тегло към нея..... порцията, нужна за нормалната И работа....Мотора ни подскача, държи се като Луд кон, не „стои” в пътя, купуваме скъпи демпфери и ПАК НИЩО:- А, дали предницата не е твърде мека, повечето тегло е върху нея и ние щастливо се опитваме да си караме (виртуално) на предна гума?!.......Такива ми ти рАботи!
Само дето е пропуснал да даде линк към софтуера за смятане на шим стаковете и да сподели "лекинките" си познания по тунинг на окачване, кавитация,вискозитет на флуида и прочее специфики......ама и закакво да пише,симфониите за тупан и кратуна отдавна ги е слушал.
Коментар