ЛАМБДА КОНТРОЛ - мнемия и констатации, ЗА лил Против.

[hobos]

Днес срешнах в един друг форум с тема за ЛАМБДА КОНТРОЛ но не беше изчерпателна.
Моля, компетентните по въпроса да вземат отношение , ако имат желание.
Струва ли си да се поставя или не?
http://www.runel-tech.com/?p=productsList&iCategory=7

[Ясен]

До: ЛАМБДА КОНТРОЛ - мнемия и констатации, ЗА лил Против.

Не. Добра настройка може да докара и малко по-нисък разход, а с това чудо ще загубиш преходните и вероятно максималните режими.

Подобни устройства са "кръпка" към изискванията за изгорели газове в някои страни, но реална полза за природата докарват само в гранични случаи.

[hobos]

До: ЛАМБДА КОНТРОЛ - мнемия и констатации, ЗА лил Против.

Благодаря , но ето какво намерих още:
Постоянно гледам теми от рода..... Проблем с тихите обороти.....Гасне по инерция .....Претриса... и т.н. Та в крайна сметка стигаме до въпроса "Как да си настроя изпарителят?"
За да можем да настроим една система, първо трябва да разберем как тя работи.
Ще пробвам само с обяснения , ако не Ви е ясно ще се чертаеJ
Нека разгледаме 1-во устройството на изпарителят:
Той си е чисто и просто два редуцир-вентила в един корпус. Първият е с постоянна характеристика и целта му е да осигури изпарена газ с постоянно налягане на входа на вторият. Той няма възможност за каквато и да е настройка , така че обект на нашето внимание става вторият. Като всеки редуцир-вентил има работен клапан(този през който минава газта) , който клапан е механично свързан с работната мембрана .. Мембраната служи като преграда която оформя 2 камери. Едната камера е свързана с изхода на работният клапан(и ще наричам работна), а другата с атмосферата (и ще наричам атмосферна). Чрез лостова система движението на мембраната се предава обратно пропорционално на отварянето на клапана и налягането в изхода.С една дума, цялата тази система се опитва да подържа мембраната в равновесно положение или всъщност еднакво налягане от двете страни на мембраната (в случая атмосферното) . Тоест , ако засмучем (направим вакуум) на изхода, то мембраната ще се премести , ще отвори клапана който ще пусне газ в работната камера над мембраната, докато налягането на изхода не се възстанови така , че мембраната да се върне в изходното си положение.Тоест колкото повече смучем , толкова повече газ ще пуска. Тъй като рядко ни трябва редуцир-вентил за атмосферно налягане, то ако сложим една пружина в атмосферната камера, то ще променим характеристиката на редуцир-вентила, или по-точно налягането което се опитва да подържа. (системата се опитва да подържа натиска от двете страни на мембраната винаги е един и същ за да го постигне ще увеличи налягането в изхода до уравновесяване). Тъй като характеристиката на пружината е линейна, респективно пружината променя линейно и изходната характеристика на налягането.Именно настройката на тази пружина е изведена като настройка на изпарителят.(както и на повечето редуцир-вентили). Разбира се ако на изхода имахме свободно изтичане (тоест ако дебита на изхода клони към безкрайност) цялата система е безсмислена, тъй като пускането на газ от клапана, не би довело до промяна на налягането в работната камера. Именно тук идва мястото на “тройника”. Той просто затапва изхода и променя характеристиката дебит-налягане.С две думи , колкото по-развит е тройника, толкова по-голям дебит е нужен за да се достигне определено изходно налягане и обратното.
В изпарителят има и едно регулируемо “кранче”, което е паралелно свързано на работният клапан. Тоест прави “байпас” на работният клапан, или пуска определено количество газ, независимо от положението на мембраната , респективно на изходното налягане.Целта му ще обясня после.
До тук с устройството на изпарителят , нека минем към цялата система.
Е тя всъщност е изпарител, тройник, плочка. За изпарителят вече ясно, за тройника също,остана плочката. Ами тя седи на всмукателният колектор и действа въз основа на закона на Бернули. С 2 думи колкото по-голяма е скоростта на преминаващият през нея въздух, толкова е по-голям вакуума на входа й. Изхода на изпарителят през тройника отива в плочката.Сега системата вече е почти затворена. Нека разгледаме какви сили (налягания) действат.


В идеалният случай ∆Р на двигателят, би трябвало да зависи единствено от скоростта на засмуканият от двигателят въздух. Тоест изпарителят пуска газ линейно на скоростта на засмуканият атмосферен въздух от двигателят , което подналягане на плочката ще наричам ∆Р на двигателят. Тъй като характеристиката не двигателят не е линейна , тук идва ред на тройника. Чрез регулиране на неговият отвор, можем да променяме ДЕБИТА на газта като функция от налягането. Тоест при едно и също ∆Р на двигателят, можем да променяме количеството газ което подаваме към двигателят.Характеристиката му е квадратична - тоест , оказва силно влияние при високи дебити и слабо влияние при ниски дебити. Настройката му представлява нещо от рода “

Тоест можем да настройваме наклона на характеристиката, респективно съотношението на газта спрямо всмуканото количество въздух(натоварването, оборотите).
Както се вижда и от графиката , началната точка(там където дебита на газ е малък) почти не се променя. Именно поради тази причина на изпарителят има възможност да се настройва пружината на мембраната.
Като променяме нейното усилие, променяме налягането , което той се опитва да подържа на изхода си. Промяната е линейна и НЕ зависи от дебита на газта.

Графично това представлява така:
От всичко до тук става ясно , че за регулиране на сместа при малки натоварвания в по-голяма степен има значение винта на пружината върху изпарителят, а при по-голямо натоварване, отвора на тройника. Правилната комбинацията между двете ще Ви позволи да натъкмите характеристиката на изпарителя, доста близко към характеристиката на двигателят.
Нека обобщя: с тройника накланяте характеристиката , а с болта на изпарителят я местите нагоре надолу.Тоест –бедна смес във високите, означава да отворите тройника ,и да натегнете пружината, за да можете да се върнете на същата точка от графиката в ниските. Както виждате начертаните графики НЕ започват от началото на координатната система. Причината е, че при тихите обороти , скоростта на въздуха на всмукателният колектор е толкова малка, че ∆Р на двигателят твърде малко и е почти недоловимо от мембраната на изпарителят.
Именно затова е регулируемото “кранче”, което е паралелно свързано на работният клапан. То прави “байпас” на работният клапан, или пуска определено количество газ, независимо от положението на мембраната , респективно на изходното налягане. С него се подсигурява приток на газ, необходимо за работенето на двигателят на тихи обороти. Тук обаче има една тънкост. за да обясня, пак ще има графики J Тук съм “увеличил”началото. (абсцисата е натоварването на двигателя (∆Р) , ординатата количеството газ)
Хоризонталната линия в графиката е газта която се подсигурява от “байпасното” кранче. Тук има 3 варианта за настройка.(линиите трябва да са една върху друга , но няма как да е виждат, а не ми се чертаят 3 графики)
1.Идеалният случай - червената графика: Тук мембраната е настроена така, че тя отваря клапанчето и подава газ веднага след леко натоварване на двигателят. Почти не постижим в реални условия.
2.Най-лошият вариант- Черната графика: Тук след леко натоварване на двигателя, нищо не се случва, при което сместа силно обеднява, след което нещата се нормализират. Симптомите са, глъхнене при съвсем леко натискане на педала на газта.Възниква още един СЕРИОЗЕН проблем. Когато стъпковото моторче се опита да регулира оборотите, то премества дроселната клапа, което води до съвсем лека промяна на (∆Р), но мембраната не го отчита.(тя още не е почнала да отваря.) Вместо да се подаде по-голямо количество ГОТОВА СМЕС, към двигателят постъпва единствено различно количество въздух, което води до промяна на качеството на сместа и невъзможност за регулиране на тихите обороти от стъпковото моторче.
3.Варианта към който трябва да се стремим : Мембраната е започнала да отваря леко при работа на тихи обороти, но подаваното количество газ е недостатъчно за нормалното смесообразуване, а байпасното кранче ДОБАВЯ необходимото количество. Тук при промяна на стъпковото моторче “се случва нещо”. Разбира се няма 1:1 response, но се “ядва” и е достатъчно за нормалното регулиране на тихите обороти.
Нека обобщим кой е най-лесният начин за настройка:
Завивате байпасното кранче докрай. После регулирате пружината на мембраната докато двигателят заработи нормално на тихи обороти.Продължавате да натягате пружината , докато сместта силно обеднее и двигателят започне да тресе, след което възстановявате подходящата смес развивайки байпасното кранче. Изглежда лесно , но през цялото това време стъпковото моторче ще се опитва да “оправи” оборотите и ще ви играе доста номерцаJ.Нужни са нерви и търпение. След това почваме да търсим наклона на графиката , демек въртим тройника за да догодим сместа при условие , че сме натоварили двигателя(високите обороти донякъде вършат работа, но по-добре е рязкото форсиране). Колкото и малко да му е влиянието в тихите обороти, то все пак има такова, така, че възстановяваме началната точка на графиката пак с болтчето за пружината на мембраната. След няколко комбинации , нещата улягат J Маниаците могат да забият един мултицет и да следят показанията на Ламбда сондата в ДВИЖЕНИЕ.
Всичко изглежда разкошно и би трябвало да е ОК , но в началото разглеждахме идеалният случай на газовата система. В действителност (∆Р) не зависи единствено от скоростта на засмуканият въздух през плочката , защото от горната страна на плочката НЕ действа атмосферното налягане, тъй като имаме- тръбопровод, филтър, филтърна кутия , като всяко едно от тях има съответното си проходно съпротивление, и съответно пад на налягане.
Тоест (∆Рна двигателя =∆Рфилтъра+∆Ркутията+∆Р тръбопровода… и т.н).
Хубавото тук е, че всичките тези ∆Р са константни величини (като изключим филтъра който се задръства, но величината ми се променя твърде бавно във времето спрямо процеса на смесообразуване). Би трябвало всичко да си ОК , но това при условие, че на входа на филтъра действа атмосферното налягане.Ами то си действа , но само ако колата е в покой. Ако колата се движи , един господ знае какво налягане действа както върху задната страна на мембраната на изпарителят , така и върху входа на филтъра. Може да е напор от насрещният въздух, или вакуум от турболенции зад бронята и в коша. Това означава, че системата се дебалансирва в зависимост от скоростта ни на движение. Решението с махането (извъртането) на въздуховодите единствено намалява ефекта но НЕ ГО ПРЕМАХВА !
За да отстраним ефекта, просто трябва да направим така, че от двете страни на системата ( а именно от задната страна на мембраната на изпарителят ) да действат същите сили както и на входа на филтъра. Или с една дума да свържем задната част на изпарителят с ВХОДА на филтъра. От тук нататък вече забравяме за проблем с тихите обороти по инерция .

Така в системата остават само константни величини. Единствената променлива до някъде е задръстващият се филтър. Мераклиите да хакнат маркуча от гърба на изпарителят СЛЕД филтъра и забравяме и за него. Имайте на предвид, че той има доста голямо ∆Р което Вие ще премахнете от сметките, което ще рече че силно ще изместите ∆Р-то на цялата система (тоест може да Ви потрябва по-малка плочка, за да подсигурите достатъчно голямо ∆Р за нормалната работа на изпарителят. Тези които карат с почти затворен тройник , ще останат учудени от великолепният резултат.На тези които тройника им е доста отворен…..преди филтъра. Ако в системата има други променливи величини, хакаме задната камера СЛЕД тях и ги вадим от уравнението.

Ламбда контрол и защо се “ебава” с нас L.
Устройството и принципа на работа мисля го имаше из форума, така че не е обект на нашето ПОДРОБНО внимание в момента. В крайна сметка , Ламбда Контрола , се свежда до електронно регулируем “ТРОЙНИК”. Обърнете внимание, че влияе на системата по същият начин, с разликата, че регулирането му е активно а не пасивно. Вместо да обяснявам май по-добре е пак да се чертаеJ
Характеристиката на двигателят е червената линия.
Тоест сместа която двигателят изисква се променя по тази крива. (В действителност тя е доста по-крива от начертаното (да не говорим , че за всеки цилиндър е различна и поради тази причина са измислени mono & multipoint инжекционите, но тук няма да задълбавам)
Та да приемем че се намирате в горната точка. Намалявайки натоварването , слизате по червената линия надолу, която за съжаление се разминава с тази на изпарителят.Ламбда Контрола отчита бедна смес от ламбда сондата, “развива тройника” , с което накланя графиката (синята линия) докато двете линии се пресекат (момента на пресичането се регистрира от ламбда сондата). И така през цялото време докато карате.
Сами разбирате, че тази корекция не е МОМЕНТАЛНА, и изисква време за реакция.
Досещате се , че колкото по-добре предварително сте настроили характеристиките една до друга, толкова по-малко корекции ще са нужни от ламбда контрола и толкова по-добре ще се държи колата Ви.
За да се направят необходимите настройки са Ви необходими две неща:
Ограничителен винт на “тройника” на ламбда контрола, който не му дава да затвори по-малко от зададеното, и
Последователно сложен тройник след ламбда контрола, който пък не й дава да “отвори” повече от зададеното. С една дума стесняваме обхвата на регулиране на ламбда контрола в някакви граници. (Между другото фирмените стъпкови моторчета имат интегрирани и двете неща).
По този начин системата ни няма да излиза от предварително поставените от нас рамки (жълтите линии)
Защо са нужни тези “ограничения” ?
Веднага давам пример:
Тихи обороти , намираме се в хоризонталната част от по-горната графика.Там сместта се определя главно от байпасното кранче, до съвсем малка степен от натегнатостта на мембраната и то само ако двете графики се застъпват, и почти никак от положението на тройника. Сега представете си , че сместа е богата. Ламда контрола затваря….затваря….затваря…но поради слабото му влияние при малки дебити , успява да натъкми сместа когато е почти напълно затворил и то само ако сме на 3-ти вариант от настройките.. Хубаво , ама натиснем ли педала, докато отвори , двигателят прихълцва (независимо , че повечето ЛК имат вход от TPC сензора и при рязко натискане на педала отварят на бърз ход докрай.) Именно тук идва на помощ болтчето което не позволява “тройника” да затвори под необходимото.ЛК, няма да може да влияе на тях (той и без това неможе), но ще е почти на мастото си , когато подадем леко газ.. Другият начин е предварително да настроим изпарителят така, че тихите обороти да са на бедна смес, сега вече ЛК ще отвори докрай .Да но ще отвори толкова много , че при натискане на педала , двигателят да почне да се дави, и пак същата работа ....ще глъхне.Тук идва ред на Механичният “тройник” след ЛК, той просто ще ограничи максималното количество газ, независимо колко ще е отворил ЛК.Стремете се към бедна смес на тихите обороти , така ЛК ще е отворил на максимума, и системата ще е “готова” с богата смес при подаване на газ(ф интерес на истината при ниски обороти и натиснат педал, се изисква “най-богата”смес.. + това, при движение на скорост без газ, сместа клони към обедняване и в противен случай двигателят ще Ви се държи различно когато подавате газ от свободна или подавате газ след движение на скорост без газ. Само да кажа, че е хубаво да търсите ЛК , които имат функция HOLD, когато си махнем крака от газта.(тоест малко стойности от ТРС сензора) Тоест , не се опитва да регулират сместа ако не натискаме педала( те и без това почти не успяват). С функция “HOLD” , отстраняваме проблема с преобогатената смес при първоначалното подаване на газ (дори и да е ограничена механично с последователно сложен мех.тройник, то това ограничение със сигурност трябва да е леко над нормите) и намаляваме до максимум повишавенето на разхода на гориво , който се получава при слагане на ЛК.



УСПЕХ, че ме заболяха пръстите.

[tef4o]

До: ЛАМБДА КОНТРОЛ - мнемия и констатации, ЗА лил Против.

Въпрос: изпълнителната част на устройството не се ли усложнява повече от колкото трябва? В смисъл, като се удари чертата на вложено време/усилия/пари спрямо получения резултат... защо не направо ГИ?

Правил съм подобна система, макар и в малко по-различно изпълнение, работи, но тогава ГИ си бяха екзотика и струваха майка си и баща си и имаше смисъл от подобна заигравка.