Tweet
От 1990 г до 2001 г. се занимавах професионално с монтаж и подръжка на горивни системи с течна газ. В периода 1995 до 1997 г. работих в Холандия пак по тази специалност. Тук ще споделя една интересна част от моя опит, която за моя гордост допринесе за някои спесифични разработки от холандската компания за която работех.
През 1997 година все още преобладаващата част от внасяните и монтирани АГУ у нас бяха вакуумни и много малко част бяха втора употреба холандски системи с електрическо управление. Предимно Колтек и Виале. По това време тъкмо бях спретнал един сервиз за монтаж на АГУ и нещата вървяха прекрасно. Хората се записваха за месец напред и с доставките едвам смогвахме. По това време хита беше монтирането на предимно втора употреба холандски системи. Естествено фабрично ремонтирани преди това. Както вече споменах клиентите бяха преобладаващо с карбураторни автомобили и по-рядко с моноинжекционни системи. Собствениците на многоточкови инжекциони живееха с убеждението, че на тази горивна система не може да се монтира АГУ. Така ги убеждаваха другите вече утвърдени сервизи (в Горубляне, На бул. Европа - Армянов, и Пилето в Илиенци). Аз обаче мятах смело холандските системи на всякакъв тип горивни системи и хората бяха щастливи. В един момент наплива от "пълните инжекции" стана толкова голям, че се наложи да отворя още един обект и да преместя за самостоятелна работа там помагащите ми до този момент момчета. И така до момента в който един клиент, с монтирана на скоро система не се върна за задължителен преглед след едноседмична експлоатация. Човека заяви, че автомобила му (Форд Сиера 2.0) е показал разход от 6-7 литра на 100 км. Естествено не му повярвахме. Странното е че в неговия случай, не се наложи никаква корекция на сместта, предвид това, че изпарителите обичайно дават сериозни отклонения от параметрите си след първоначалните 10-12 часа работа, заради отпускането на мембраната на втора степен. По това време за автомобили с ламбда сонда правехме измерванията за качествовто на сместта не с газоанализатор а чрез портативен осцилоскоп на Тектроникс с развивка 1 сек/деление. При контролния преглед на този автомобил ми направи впечатление, че показанията от ламбда сондата са идентични с тези при работа на бензин, т.е. на лице са типичните осцилации и "клатене" на сместта. Видя ми се странно, но поради претрупаност с работа не отдадох голямо значение на този факт. И така до момента в който човека пак се върна и потвърди отново за този безумно нисък разход. Но.... този път добави, че и бензина му намалявал - горе-долу с литър - два на сто километра. Ха сега де !? Много бързо разбрах каква е работата. Едно от момчетата ми след като не успял да покрие норматива за прекъсване на инжекторите (давах им 15 мин за ел. модификациите в коша) резнал бензиновата помпа. Трябва да кажа, че още тогава бях забранил категорично да се прекъсва горивната помпа. Метода беше прекъсване на инжекторите и евентуална емулация. Но човека притиснат от времето му резнал помпата. И оттук какво следва. Следва, че при достатъчно износена ГНП бензина минава свободно през нея и разреждането в смукателните тръби е достатъчно за да попадне той в цилиндрите при положение, че инжекторите си цъкат. При първоначалната настройка на качеството на сместта на газ този факт не е забелязан и на практика недостигащото гориво е компенсирано с добавяното от АГУ. Естествено в момента в който му резнахме инжекторите колата дори не щеше да запали, защото при съществуващото количество газ (без бензин) сместа бе изключително бедна. Вкарахме изпарителя в режим и човека щастлив си замина. Докато... не се възна след седмица и не попита дали не може да му върнем старото положение на смесен режим, защото цитирам "смятах, смятах и май предишния вариант хем е по евтин, хем колата върви много по-добре". След като ни предостави конкретните цифри се оказа следното: при смесен режим 7 литра газ + 1 литър бензин; при работа само на газ - 13-14 литра газ. Както и да го смятахме наистина смесения режим е по-икономичен. По-късно провокиран от този парадокс окончателно си го обясних. При работа само на газ смесообразуването е статично и не зависи от останалите фактори (температура, атмосферно налягане, разход на въздух и т.н.), защото няма обратна връзка и активно управление. При работа в смесен режим бензиновата инжекционна система допълва липсващото гориво (от иначе бедната смес на газ) и я управлява по всички правила на работата на оригиналната бензинова система. Горивния процес при това положение е винаги оптимален (при изправна инжекционна система). Освен това самото изсмукване на бензин от инжекторите е в правилната пропорционалност, зависеща само и единствено от вакума в тръбите. Останалото е работа на тайминга. Естествено похвалих се на бившите ми колеги в Холандия. Оказа се, че не съм открил топлата вода. След около половин година ми изпратиха разработен модул за работа на АГУ на този принцип. По-късно го внедриха в ситемата им за работа с течна газ на Виале с помпа в бутилката, като там преминаването от бензин на газ бе плавно, а не с рязка смяна на горивата. На по-късен етап тази система се доразви за перманентна работа в смесен режим, но много по-интелигентно бе реализирана, за разлика от моята Сиерка. След този случай имам други при които съзнателно сме го правили, но не навсякъде се получи. Този начин на захранване е много удачен за турбо двигатели (не обаче чистия вариант на моята сиерка, а с работеща ГНП) както и за дизелови двигатели, като във втория случай газта не може (по-скоро не бива) да превишава 6-8 обемни единици от състава на въздуха. Достижимата икономия е средно 15-20%. Естествено това е възможно в новите дизелови горивни системи, а не при тези с механична помпа.
През 1997 година все още преобладаващата част от внасяните и монтирани АГУ у нас бяха вакуумни и много малко част бяха втора употреба холандски системи с електрическо управление. Предимно Колтек и Виале. По това време тъкмо бях спретнал един сервиз за монтаж на АГУ и нещата вървяха прекрасно. Хората се записваха за месец напред и с доставките едвам смогвахме. По това време хита беше монтирането на предимно втора употреба холандски системи. Естествено фабрично ремонтирани преди това. Както вече споменах клиентите бяха преобладаващо с карбураторни автомобили и по-рядко с моноинжекционни системи. Собствениците на многоточкови инжекциони живееха с убеждението, че на тази горивна система не може да се монтира АГУ. Така ги убеждаваха другите вече утвърдени сервизи (в Горубляне, На бул. Европа - Армянов, и Пилето в Илиенци). Аз обаче мятах смело холандските системи на всякакъв тип горивни системи и хората бяха щастливи. В един момент наплива от "пълните инжекции" стана толкова голям, че се наложи да отворя още един обект и да преместя за самостоятелна работа там помагащите ми до този момент момчета. И така до момента в който един клиент, с монтирана на скоро система не се върна за задължителен преглед след едноседмична експлоатация. Човека заяви, че автомобила му (Форд Сиера 2.0) е показал разход от 6-7 литра на 100 км. Естествено не му повярвахме. Странното е че в неговия случай, не се наложи никаква корекция на сместта, предвид това, че изпарителите обичайно дават сериозни отклонения от параметрите си след първоначалните 10-12 часа работа, заради отпускането на мембраната на втора степен. По това време за автомобили с ламбда сонда правехме измерванията за качествовто на сместта не с газоанализатор а чрез портативен осцилоскоп на Тектроникс с развивка 1 сек/деление. При контролния преглед на този автомобил ми направи впечатление, че показанията от ламбда сондата са идентични с тези при работа на бензин, т.е. на лице са типичните осцилации и "клатене" на сместта. Видя ми се странно, но поради претрупаност с работа не отдадох голямо значение на този факт. И така до момента в който човека пак се върна и потвърди отново за този безумно нисък разход. Но.... този път добави, че и бензина му намалявал - горе-долу с литър - два на сто километра. Ха сега де !? Много бързо разбрах каква е работата. Едно от момчетата ми след като не успял да покрие норматива за прекъсване на инжекторите (давах им 15 мин за ел. модификациите в коша) резнал бензиновата помпа. Трябва да кажа, че още тогава бях забранил категорично да се прекъсва горивната помпа. Метода беше прекъсване на инжекторите и евентуална емулация. Но човека притиснат от времето му резнал помпата. И оттук какво следва. Следва, че при достатъчно износена ГНП бензина минава свободно през нея и разреждането в смукателните тръби е достатъчно за да попадне той в цилиндрите при положение, че инжекторите си цъкат. При първоначалната настройка на качеството на сместта на газ този факт не е забелязан и на практика недостигащото гориво е компенсирано с добавяното от АГУ. Естествено в момента в който му резнахме инжекторите колата дори не щеше да запали, защото при съществуващото количество газ (без бензин) сместа бе изключително бедна. Вкарахме изпарителя в режим и човека щастлив си замина. Докато... не се възна след седмица и не попита дали не може да му върнем старото положение на смесен режим, защото цитирам "смятах, смятах и май предишния вариант хем е по евтин, хем колата върви много по-добре". След като ни предостави конкретните цифри се оказа следното: при смесен режим 7 литра газ + 1 литър бензин; при работа само на газ - 13-14 литра газ. Както и да го смятахме наистина смесения режим е по-икономичен. По-късно провокиран от този парадокс окончателно си го обясних. При работа само на газ смесообразуването е статично и не зависи от останалите фактори (температура, атмосферно налягане, разход на въздух и т.н.), защото няма обратна връзка и активно управление. При работа в смесен режим бензиновата инжекционна система допълва липсващото гориво (от иначе бедната смес на газ) и я управлява по всички правила на работата на оригиналната бензинова система. Горивния процес при това положение е винаги оптимален (при изправна инжекционна система). Освен това самото изсмукване на бензин от инжекторите е в правилната пропорционалност, зависеща само и единствено от вакума в тръбите. Останалото е работа на тайминга. Естествено похвалих се на бившите ми колеги в Холандия. Оказа се, че не съм открил топлата вода. След около половин година ми изпратиха разработен модул за работа на АГУ на този принцип. По-късно го внедриха в ситемата им за работа с течна газ на Виале с помпа в бутилката, като там преминаването от бензин на газ бе плавно, а не с рязка смяна на горивата. На по-късен етап тази система се доразви за перманентна работа в смесен режим, но много по-интелигентно бе реализирана, за разлика от моята Сиерка. След този случай имам други при които съзнателно сме го правили, но не навсякъде се получи. Този начин на захранване е много удачен за турбо двигатели (не обаче чистия вариант на моята сиерка, а с работеща ГНП) както и за дизелови двигатели, като във втория случай газта не може (по-скоро не бива) да превишава 6-8 обемни единици от състава на въздуха. Достижимата икономия е средно 15-20%. Естествено това е възможно в новите дизелови горивни системи, а не при тези с механична помпа.
Коментар