Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcetera

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

ФД го включих но LNAV и VNAV аербуса няма такива бутони питах и чичко гугъл и той не знае..
Иначе на бойнга бутоните че ти изкарат очите

Може би трябва да опитам с някой бойнг

Сега ще запиша видео през всичките настройки да ги погледнеш, само вятъра посоката и скоростта не съм въвел, може ли от това да се чупи всичко

ето видеото където се ровя из FMC http://dox.bg/files/dw?a=fc8dbdb478

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Е ако не включиш (нямаш възможност да включиш) LNAV - няма как да ти следва FMC... Виждам, че и той не ти смята пътуването - когато FMC отчита преминаването на точка, тази точка изчезва от списъка LEGS...
Според мен моделът ти е прекалено нереалистичен..

П.С. IRS инициализиран ли е? Гледам в POS имаш разни нули - пробвай там да въведеш GPS позицията...
Освен това при някои от моделите самолети имаше настройки/превключване на автопилота между GPS и радио или нещо подобно - може там да провериш да превключиш...
Гледам FP не е съвсем коректно показан ако вече си летял - LBWN (и навярно WRN) би трябвало да изчезнат още като стъпиш на пистата... А ако не са изчезнали - трябва да ги премахнеш за да пътува към ТОТКА...

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Явно моделът не е бил добре симулиран, пробвах с друг модел нещата си тръгнаха от раз..
Има обаче разлики на F.M.C. на бойнг и на еарбус

Направих един тестов "полет" така да се каже Щутгарт -> Осло седях и скучах, чоплих семки, после реших да си симулирам една повреда в E.D.G. стопени лагери на генератора,и задрал ротор на генератора дисконектнах I.D.G.-то, за да не се счупи и цялата, аксесоарна кутия "то е имало такива случай" мислих да стартирам A.P.U. за да захрани липсата на единият генератор, за да не се товари здравия.

Само че дали стана, нямах време да се ровя, в E.C.A.M. page, аз съм запознат с MD80 честно да си кажа, имам пълният пилотски наръчник за самолета, ама на A320 е съвсем друга манджа..

Имаше в тубата едно момче "Щак", та има доста обяснения за системите на А320, в нормални и извън нормални обстоятелства..
пс. Не го видях дали сам ще се приземи, ще го пробвам другото...

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Има доста разлики в софтуера - колкото и да е тъп компютъра, все пак се развива
Ето например проверка на вертикалното ускорение при кацане на Б737 (Денис Окан между другото е много комуникативен и интелигентен пилот - доста сме приказвали и спорили на разни теми ):

[Венци- малкия]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Симулатора може ли да се играе без джойстик ?
Инсталирах си го, но още "разбивам" всичко където хвана

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Аз играя с клавиатутрата, ама не е работа да ти кажа честно, трябва си джойстик за тая работа.....
хаха, това са дефаутните модели и се карат лесно, вземи си 3PD academy модели, там е още по трудно..

А какво значи разбивам, не можеш да излетиш, не можеш да управляваш или не можеш да кацнеш


Сега записах едно видео, Варна Пловдив, с F.M.C. и всичко си беше наред, докато не стигна захода, автопилота почна да откача и да върти самолета в някакви луди пироети, и най накрая трябваше да изключа А.П. и да го приземя ръчно, и за капак на всичко диска се напълни точно преди флеара бах ти късмета, вдигнах си нервите днеска няма да "летя"

Ще го кача видеото като се обработят няколко стотин гигабайта некомпресирано видео, и се компресират в нещо по нормално за качване ...

Утре ще се опитам да дам някакви базови напътствия, наръчник за употреба, понеже сега вече е късно

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

хаха, това са дефаутните модели и се карат лесно, вземи си 3PD academy модели, там е още по трудно..

Моделите, които ползвам най-вече не са моделите по подразбиране, които идват със симулатора безплатно...
Най-често ползвам 767 и 777 PRO версиите на FlightFactor...

What sets our models apart is system depth, which we consider to be the most important aspect of model making. The professional Boeing series is therefore licensed by Boeing and tested by real airline pilots and engineers. To stay the top model manufacturer for X-Plane we employ the best texture artists and real aeronautical engineers.

Дали се 'карат' лесно? С практиката усещаш, че колкото по-малко мърдаш, толкова по-малко ти влиза
В смисъл - планираш ли всичко правилно, с точен профил, всичко се получава с минимални въздействия, плавно, и точно...
Сгрешиш ли в планировката, се налагат по-големи въздействия върху управлението, и всичко се размазва...
Което явно добре е моделирано, защото и при реалните самолети ако заходът не е стабилизиран (т.е. да е по точната линия за кацане, да е с точната хоризонтална и вертикална скорост, с правилна мощност на двигателите, в конфигурация за кацане, и без нужда от големи въздействия върху органите на управление) при достигане на определена височина (1000фт/IMC или 500фт/VMC) е задължително преминаване на втори кръг.

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Обещах малко напътствия на Венци, да не разбива скъпо струващи самолети повече

Първо трябва малко суха теория...

Самолета всъщност не лети, колкото и странно да е това той плува, самолета е мореплавателно средство, просто азота в атмосферата при нашите условия на планетата земя, се намира в газообразно състояние на материята, знаете от физиката, твърдо течно газообразно и плазма..

Като изяснихме тази подробност да изясним и как полита, и стои без да падне..

За да създадат подемна сила, крилата трябва да направят въздуха доста по плътен, единственият начин да направят това е да сгъстят молекулите на въздуха, това става след като плоскостта на крилото се сблъсква с някаква скорост под някакъв ъгъл, нарича се ъгъл на атака, този ъгъл е много прецизен, от +5 до +30 градуса е оптималният ъгъл на атака на повечето самолети..

Когато крилото създава подемна сила, то неминуемо създава и съпротивление, нещата са свързани, колкото по голяма подемна сила, толкова повече съпротивление..

Като цяло, четири противостоящи сили, се борят за надмощие това са, подемната сила, тежестта, съпротивлението и тягата, целта е пилота да подържа двете да са по силни от другите две, тягата да е по силна от съпротивлението, а подемната сила да е по силна от тежестта..

И всичко това нещо е темперетуро зависимо, при една температура и влажност и барометрично налягане, една скорост и един ъгъл на атаката ще ти създава една повдигаща сила, при друга температура и влажност и барометрично налягане, ще ти създава друга подемна сила..
За това на всяко летище, което е голямо си има A.T.I.S. който съобщава на пилотите, какво е състоянието на пистата, посока на вятъра, температура влажност и барометрично налягане QH

Ще ми се да кажа до тук сухата теория, но ще има още..

Първо, вземи някакъв джойстик и го настрой, с клавиатура и мишка не става...


Да предположим че си на пистата изравнен спрямо линията и си получил разрешение да излиташ първо трябва да имаш задкрилки,
самолета е направен да лети с голяма скорост, проблема му е че при излитането нито гумите му ще издържат на тази скорост, нито ще има достатъчно дължина на пистата за да развие 300-400 километра за целта служат предкрилки и задкрилки, това са елементи които увеличават площта на крилото, и то може да създава достатъчно подемна сила, за да излети и при по малки скорости, естествено тези допълнителни плоскости, създават голямо съпротивление, за това се прибират, и самолета се конфигурира за полет..

Нормални закрили за излитане са 1-2 за кацане е фулл

Даваш задкрилки 2 примерно, засилваш се по пистата до скорост V1 това е скоростта от която вече не можеш да откажеш излитането,
примерно 140 "тя се изчислява, но 140 ще ти свършат работата" в този случай някой имат практика, и пилота и офицера да държат заедно тротълите, за да не би някой спонтанно да ги дръпне назад от уплаха

След V1 следва VR в ротейд е да кажем 20 кноти отгоре на В1 160 кноти бааавно изтегляш носа на горе, 10-12 градуса, не повече, чакаш самолета да се отлепи, и да поеме на горе, имаш индикатор на вертикалната скорост, когато отчита изкачване, някой казва "позитив рейт, геар уп" което в груб превод ще рече, имаме издигане, колесници горе, колесниците създават голямо въздушно съпротивление, развалят оптекаемостта, управляемостта и най вече фацата на самолета, за това бързат да ги вдигнат..

Така самолета катери височина, трябва да следиш няколко уреда.

Изкуственият хоризонт, дръж крилата хоризонтални, ъгъла на атаката да е поне 15 и не повече от 30 градуса, следи вертикалният индикатор да е в граници..

При изкачването се стремим чрез ъгъла на атаката да поддържаш скорост поне V2 Сега няма да казвам, "ви две" за какво точно служи, понеже може да има хора които ще пътуват скоро със самолет да не ги плаша..

Ви 2 е да приемем с 20 кноти над VR 180 knots, тоест стреми се да поддържаш поне 180-200 кнотс при изкачване, чрез навеждане на носа, ако падне до 180 навеждаш носа, ако се качи над 200 изправяш носа на по голям ъгъл, и така чрез ъгъла на атаката търсиш скорост между 180 и 200 knots


И не забравяй задкрилките, самолет на аериспания падна пред пистата и се разби заради забравени задкрилки.
От тогава всички самолети имат, тейк оф конфигорейшън лорнин систем инсталиран, които ако избуташ ръчките и излетен режим, почва да пищи ако не е конфигуриран правилно за излитане..

Толкова за сега, първо се научи да излиташ, и после другото...

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Едно допълнение забравих много важно, тези скорости важат най вече за големи и тежки самолети, ще ми е интересно да видя делтапланер с V2 да катери с 200 knots височина, това е забавно да се види..

Иначе принципа и на малките е същият, просто скоростите са доста по малки ако летиш на по малък трябва да се запознаеш с характеристика та му..

А ето полета с F.M.C. настроих всичко, всичко си беше добре, докато не пристигнах, автопилота почна да прави някакви магарии.
Най накрая трябваше да изключа А.П. в началото се вижда колко трудно се уцелва позицията на тротълите ако си с клавиатура..
малко го скъсих видеото че много гигабайти, само началото и края, и то не целият край понеже се напълни диска..

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Траяне, преводът ти на термините е... абе доста фриволен
Съмнява ме някой да разбере, че тейк оф конфигорейшън лорнин систем означава Take off configuration warning
Относно аеродинамиката - аеродинамиката е доста по-сложна от обяснението... Въздействат още и закона на Нютон, при промяна посоката на въздушния поток, а също така и действа разреждането на въздуха (спадане на налягането) при ускоряването на потока при изминаване на по-дългия път над крилото...
При съвременните комерсиални самолети ъгъла на атака е колкото се може по-малък, което повишава ефективността... При изтребителите допустимият ъгъл на атака за управляем полет рядко е над 25гр...
Критичният ъгъл на атака е този ъгъл, при който потокът над крилото се 'отлепя' от профила, и вместо ламинарен става турболентен. Това е свързано с рязка загуба на разреждането и от там - на подемна сила (защото основната подемна сила не е от сгъстяването на въздуха под крилото, а от разреждането му над крилото)...
Интересен факт е, че критичният ъгъл е доста по-малък при спуснати закрилки, отколкото при чисто крило. Дори и да забравиш задкрилките, има доста предупреждаващи системи, включително механични - stick shaker, stick pusher и т.н.
Освен това закрилките като едно от основните средства, се ползват много активно при кацането, а и се проверяват при чек-листовете. И честно казано силно ме съмнява това да е причината за авария. Забележиш ли проблем със закрилките - това веднага се отразява на скороста на кацане... Виж при излитане се случва да ги забравят, ама то там между сработването на stick shaker и pusher и падането (или отказа да излети) обикновено не минава никакво време за реакция

Профила на излитане обикновено е вписан в схемите на летището... И се влияе и от рестрикции за звуково замърсяване и т.н...
Обикновено е нещо от вида: Излитане и максимално бързо изкачване право напред до около 1000 или 2000фт. След което следва 'площадка', при която самолетът набира скорост, а не височина. Тогава се обират предкрилки, закрилки, и се достига ефективната/икономичната скорост за изкачване, но не повече от 250kn до 10000ft... Като се достигне (обикновно 240-250kn), се преминава отново към максимално бързо изкачване при този режим на двигателите (climb)..
При достигане на транзитната височина (например 6000ft, но зависи от летището/района), се коригират висотомерите от налягане на летището, към стандартно налягане (29.92inHg / 1013hPa)... Трябва много да се внимава с това какво налягане се обявава от летището... Повечето свят работи с QNH, което е стандартизирано налягане на морското равнище... Алтиметъра при кацане ще ти покаже надморската височина на летището. Но май има и работещи по QFE, при което висотомерът ще ти показва височината НАД летището... Така, че като ти обявят налягане на летището, винаги се обявява и какъв тип е обявеното налягане...
При достигане на 10000ft отново се намалява вертикалната скорост, за да ускори самолетът до крейсерска скорост. И при достигането и - отново преминаваш към максимално бързо изкачване - колкото дърпат двигателите при режим 'изкачване'...
Относно държането на тротълите - не си прав...
РУД (ръчките за управление на двигателите) се държат до V1 от пилота, вземащ решение за продължаване на полета. Обикновено това е PF (Pilot flying), а не PM(Pilot monitoring)...
Целта на това държане е МОМЕНТАЛНОТО смъкване на мощността ако се откаже излитането ДО V1... След V1 единственият изход е самолетът да излети. Затова при анонс V1 PF внимателно смъква ръцете си от РУД (за да не отнеме по погрешка или при уплаха мощността)..

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Аз гледам да долу на повърхносно ниво, да обясня, как да си кара дефаунтните самолети в сима

Така катериш височина, в симулатора си сам така че можеш да не спазваш никакви рестрикции и ограничения, особено когато се учиш, или ако летиш за кеф, но по принцип в реалният живот си имат летищата SID STAR няма да ги превеждам защото съм зле явно с техническите преводи..

Вече си изкачил безопасна височина, примерно 6000 фута, време е да се конфигурира самолета за крейсерска скорост, като спреш да катериш височина изравняваш самолета, и той започва да набира скорост, в този момент трябва да върнеш тротълите, със засилването на самолета, има скоростни ограничения на задкрилките, доста често те са написани на табела на таблото, гледаш да не превишиш ограниченията, и постепенно ги връщаш към 0-ла.

Така самолета вече е конфигуриран да лети нормално, и да развива максималната си скорост..

Ако трябва да смениш височината не пускаш задкрилки, просто даваш ръчките "РУД" напред "дефаунтните модели нямат степени" и катериш ако изкаш да слизаш, даваш ги на Idle иначе ще се засилиш надолу..


Пс. сега прочетох за катастрофата на аейр-испания, май и те не са наясно точно каква е причината за падането, едната от теорията, от многото теории е задкрилките..

Хъмм.. Това е интересно, имал е T.O.W.S. система:

The accident occurred as the aircraft attempted to take off, at 14:24 local time,^[6][11] due to the pilot's failure to deploy the flaps and slats as required for takeoff.^[12][13] Without the use of these "high-lift" devices, the wings could not generate enough lift to keep the aircraft airborne.^{[Note 1]} The MD-80 has a warning system (the take-off warning system or TOWS) that should have alerted the pilots that the plane was not correctly configured for take-off. However, the warning did not sound, and the pilots continued with the attempt. The aircraft left the ground momentarily, rolled to the right,^[15] and impacted the ground next to the runway. The wings separated from the aircraft and the fuselage broke into two main parts; the wings and the rear two-thirds of the fuselage were engulfed by fire.^[16]

Катастрофата записана на видео..

Википедия

[Ivan Terziev]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

С какъв симулатор снимате? Сори, ако е споменато.
Иначе кибицах да видя дали Траян ще кацне у Пловдив, пък то дискът му се препълни и спря на най-интересното. Мнение №84.

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Еми снимам с една програма кепчър на видеопоток, която снима в некомпресиран формат една минута е 3 гигабайта, представи си три часа видео колко гига е..

После го рипритрам чрез blender, остави се но в най напрегнатият момент ми заби компютъра щях да се разбия, минах на втори кръг и успях да го приземя, всички са наред, малко поуплашени но наред..

[Ivan Terziev]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Питах за симулатора как се казва.

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

На лични по добре да не се карат тук че правим реклама...