Сравнителен тест между 450 4т ендура !

[mitkov]

..много интересна статия за най желаните и продавани
-450 4т -кава .яма ктм и хонда

http://www.dirtrider.com/tests/offro...son/index.html

[mitkov]

До: сравненителен тест между 450 4т ендурата !

ето и няколко по интересни фотопопадения от статията


-новата ямаха..я пробват да я употребят като..триалка
..въпреки че според тестовете..тя е най тежка от- "леките" - ендура



-"класиката" в жанра-срф-х





-кавазакито -доста го хвалят.. -едва ли е случайно




не се заблуждавайте че ктм а като е с най малко снимки се е представил зле..напротив -хвалят го много..освен това е и единственният с който легално може да се движи човек и по пътя..дори и из улиците на холивуд.. както са писали в статията ..интересно че е с по старият модел фар ..сигурно той има хомологизация за пътищата в щатите

-отново кавата..заедно с ктм а..май най добре са се представили

[mitkov]

До: сравненителен тест между 450 4т ендурата !

..сега и ..гоблин ..ако я и попреведе...таз статийка
..няма да е лошо...

.._/.сега ше има да ме ....псува..../ .. ..

[Goblin]

До: сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Псув псув псув...
Почвам да работя по въпроса

[господин никой]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Хммм... Гоблин си има доста работа! Пък и защо да псува Митков... Темата е доста интересна, а и напоследък не съм правил нищо полезно, за това мисля да пробвам... само дето едва ли съм от калибъра на Гоблин... Ако някой от модераторите прецени - да поправя каквото намери за добре... Ако става ще преведа и останалото... само да не ми се качат на главата проблемите...

П.С. Английският ми е „ръждясал” и за това на места превода ще е по-свободен... извинете!

Хиляди благодарности на mr_n00n3 за положеният труд ! Позволих си лека редакция, и добавяне на снимките на Митков.
Гоблин

2007 450 Офроуд тест - Джими Люис, списание Dirt Rider

Написал: Джими Люис
Фотограф: Дрю Руиз, Карел Крамър

Ако сте тръгнали да пазарувате 450ка, уцелили сте подходящия момент. С присъединяването на KLX-450R към вече добре населената категория на 450ките (японците, без да броим Gas Gas, Husqvarna и Husaberg), групичката става сериозна. А ако се ослушате внимателно – ще дочуете че и Suzuki, BMW и Buell скоро ще се присъединят към агитката. С такива темпове – какъвто и стил или мотор искате – все ще намерите по вкуса си.

Но за този тест заложихме само на тежката артилерия – от една страна – окопалите се познати модели, от другата – новият кандидат на зелените. Другото на което наблегнахме, беше оригиналният вид. Решихме да ги пробваме в конфигурация колкото се може по-близка до оригиналната, без да се впускаме в подобрения, или поне – правейки подобренията едва след като сме пробвали машините в оригинален вид.

От сандъка и навън:

Ако имаше тест "от дилъра – в гората", само две машини в групата биха го издържали, ако гледаме само вървежа. И само една, ако имаше и изискване да е с номера, талон, и да може да се кара по пътищата. Хондата и кавазакито са единствените които могат сто процента да се изкарат от дилъра, да се запалят и да се карат направо. Като се замислим – на тези два модела не пипнахме нищо по време на целия тест. Зелените и червените са намерили начин да правят мотори които не се нуждаят от разпилване, оттапване, и прочие разглобяване и повторно сглобяване преди да заприличат на мотори. Единственото нещо което им трябва е бензин, и пилот който да ги яхне, и ето ти черни пътища и радост (според щатските изисквания, машините могат да се карат по черни пътища, но не се допускат до асфалт).







КТМ пък са избрали съвсем друг път – вместо да направят мотоциклета си регистрируем за черни пътища, са отишли още по-далеч, и са регистрирали модела като машина която се допуска и до обикновени пътища. За целта – просто са взели съвсем оборудвана ендуро бегачка (XC-W) и са го преработили в EXC, с наколко промени които са го направили съвсем редовен за път – и като замърсяване, и като осветление. В този си вид естествено машинката ще похълца малко ако се метне директно в гората по трудните пътеки, най-вече поради невероятно дългите предавателни числа, и оригиналният реглаж на горивовъздушната смес, който е регулиран на супер бедна смес. Ниска цена за плащане, ако се нуждаете от регистрация и номер. В началото карахме КТМ-ма само в оригинален вариант, без да пипаме нищо, след което стъпка по стъпка го превърнахме обратно в XC-W.






Ямахата пък идва с най-състезателния двигател, кастриран с хиляда ограничителя. В случай че ви се прииска аджеба да го ползвате, прехвърляйки машината в състезателно изпълнение. Тези промени може да имат или да нямат значение, в зависимост от това къде карате - всичко зависи от вас. За нас лично – в оригинален вид ямахата не върви повече от 250 кубиковата си сестричка що се отнася до мощността. Съответно като здравомислещи хора променихме някои неща до състояние в което моторът да стане мотор. И като още по-здравомислещи – сложихме защити за ръцете на всички машини.






Пустинни условия:

Първото ни групово излизане беше в пустинята. Най-удобното местенце за запознанства с машинките – газ на воля, и много мегдан за грешки. И най-доброто място за изцеждане на последната конска сила. От самото начало бяхме решили да не се впускаме в допълнителна подготовка като баране на жикльори и рязане не филтърни кутии – колкото по-близо до оригиналните настройки, толкова по-добре.

И въпреки всичко – резултатите бяха изненадващи. Дори в заводско изпълнение Хондата бе най-бързата там където има значение. Изстрелваше се като с пружина от бавните места, и през целия диапазон на полезна мощност мачкаше останалите при всички тестове на ускорение от ниска скорост на висока предавка, на чисто ускорение от спряло състояние, и то със стабилна разлика. Кой каза, че този мотор има нужда от валове и 1000 долара оборудване за да се държи наравно с останалите? CRF-X-ът има въртящ момент и да „мърка” на висока предавка с ниска скорост, и да работи плавно, и рязко. Вие си решавате колко газ да подадете. Със сигурност доста печели от „късите предавки”, и губи само когато високите скорости влязат в играта.


В максимална скорост, отпушената Yamaha дърпа CRF-X-а. WR-а, неограничен, но все още с бедна смес, е близо до CRF-X във всяко отношение, във всеки един момент. Можете да го напилите с оригинален състезателен комплект жикльори от Ямаха (GYTR), но това може да се направи и с всеки друг мотор в този тест, ако бяхме решили да си играем на „доктор Джетинг”. Пробвайки WR-то, разбрахме, че е по-плавно и от CRF-X-а, и от KLX-а: полу-електрическо, с пристъп на мощност по всяко време, стига да завъртиш газта. WR-то няма грубата сила или въртящия момент на Хонда или КТМ, мотори на които чувстваш всеки полезен работен такт на двигателя. При ямахата тези отделни разлики не се чувстват, усеща се само лесна за контролиране но изобилна мощ, плавно въртяща колелото. И когато WR-то ускорява, то наистина ускорява, подминавайки дори и КТМ-а и неговите дълги предавки.

КТМ-ът в случая е скритата бомба. Много е плавен в ниските обороти и все още е запазил типичното четиритактово пулсиране, много повече от другите мотори. Приятно плавен в ниските, но си се съживява в средните с подскок, който повечето пилоти харесват; ускорението е точно там където трябва да бъде ако искат да запалите задната гума, да вдигнете предна или да изстреляте мотора напред. EXC-то работи най-добре в средните обороти, което е причина предавките да са най-важни. „Дръпването” при високите обороти е все още там, но е сивичко в сравнение с другите мотори. Във всекидневното каране едва ли ще ви пука за високите обороти, понеже сте на една смяна на предавка от поредната тлъста порция средни. Заради ленивите ниски обороти, КТМ-а не го бива в ускоренията от ниски скорости на висока предавка, и му трябва повече умение за може да се сравнява с другите в драг гонките – смяната на предавки е много важна. Правилната употребе на съединителя премахва всякакви недостатъци на оранжевия мотор. Но на пътеките, мощността му бе приветствана и одобрена от всички; неговата особенност го отделя от всички – винаги в добрия смисъл.































Новият KLX-R изглежда като най-бързия мотор от тайфата. Има си отговарящо и енергично ускорение, което отначало изглежда агресивно. Но в момента в който разберете, че мотора има феноменален контрол и може да издържи привидно игривата мощ, ще откриете, как мотора започва да работи, като го форсирате още и още. Мотора е „електрически”, като на Ямахата и волеви като на Хондата – пълната противоположност на КТМ-а. Вдига мощност плавно от най-ниските до най-високите обороти, като качва обороти доста бързо карайки всеки от нашите изпитатели да се питат за какво му е на човек да сменя този супер-тих фабричен ауспух с каквото и да било друго. Изправен пред останалите е и най-бавния. Дърпат го на ускоренията от ниски обороти, и със съвсем малко на драг гонките. В реалния свят, особенно когато оборотите са по-високи, няма проблеми да се движи бързо и вълнуващо през цялото време. Само когато е необходимо да се кара наистина бавно, пилотът разбира, че му е необходимо да използва съединител повечко и не може да разпръхти мотора в съвсем ниска скорост, без да свали предавка.

Управлението на мотора и отличното окачване в по-високите скорости тук, също ни показаха четири отличителни характера.

Хондата е стабилена, усеща се лека, повратлива, и снижи до степен потрепване всички възможни неравности през които я прекарахме. Добър е, но не е най-добър в нищо, освен може би в издръжливостта на предното окачване към удряне на дъно. Усеща се по-твърд в разораното и те оставя да усетиш неравностите. Всички негови маниери на завиване са в златната среда и много прецизни: управлявайки предницата или плъзгайки задницата. Въпреки, че е тесен, се усеща по-широк и леко по-стабилен от останалите мотори. Да, това е най-тежкия от „леките” мотори

КТМ идва в напълно противоположния край на спектъра. Орисан е с KLX-R да бъде най-лекия за каране мотор. КТМ-ът минава над върха с мекотата на окачването си. Ако не желаете да усетите ни една неравност, WP окачването ще свърши работа. И този мотор се преборва с клатушкането напред-назад и идва със супер удобно окачване – най-доброто което сме пробвали. Ако някъде не става, то това е, че няма твърдоста да те отхвърли или повдигне от малките отскоци. Там където бихте отскочили с другите мотори, КТМ-а ще мине плавно. Мотора не е за вдъхновени от кроса, и натягането на окачването няма да ви върне това усещане (ако въобще го харесвате)

Ямахата е минала през най-солидната диета спрямо предхождащият я модел, като , подминава в залисията дори и CRF-X в усещането за „тежест”, особенно когато моторът вършее наляво-надясно, където предишният модел ни се виждаше малко тежичък в горната си част. Кормилото е олекнало, и дори що се отнася до мекотата на окачването, област в която обикновенно моторите страдат, особенно, когато започнат да се чувстват „по-леки”. WR-то запълва празнината между CRF-X-а и „плюшения” KTM, в едно щастливо място, което всеки харесва. Като слабост, някои пилоти казаха, че предното окачване потъва малко по-лесно, нещо което ние наистина излекувахме на нашия WR250F, като вдигнахме нивото на масло във вилката.

Кавазаки са открили вълшебната рецепта в усещането за тежест, защото KLX-R-ът се усеща лек на колелата си. Управлението е като перце, и е трудно да повярваш, че мотора споделя толкова много части с мотокрос събрата си, защото на този мотор не се усеща факта че са добавили акумулатор, електрически стартер и кошничка с офроуд благинки в играта. В едно с това е и добре балансирано окачване, малко твърдичко като цяло, оставяйки ездача да изстисква мотора здраво и да усеща земята добре без да отскача от всеки камък или неравност. Вози по-меко от всеки друг освен от КТМ-а. Ако имаше оплаквания, то те бяха, че предния край не „захапва” завоите, макар да може да се пооправи с малко по-малка компресия във вилката. Когато даден мотор е с препоръчано потъване (sag) 112 милиметра, човек би си помислил че до някъде производителя се опитва да скрие вродена нестабилност. Но моторът си вървеше право през цялото време, дори и с по-малко потъване, въпреки, че в завоите не отговаряше по начина който очаквахме.
Има ли победител тук? Или мазния КТМ, или веселия KLX-R, вие решете.

Снаряжението за бързи офроуд карания би включвало по-големи бензинови резервоари, за по-голяма дистанция и по-големи тави, за блъскане в камъните. Никой от тези мотори не притежава забележителни черти за този вид каране. КТМ-а пръв свърши бензина, Хондата последна. Лесно можеш да изкараш 90-100 км с един резервоар или да съкратиш до 65-70, ако си тежък с китката /подаваш повечко газ/. Спирачките на всички мотори са солидни; повечето ездачи забелязаха, че Хондата има най-добро усещане, а КТМ-а е най-слаб.



Докарахме го до дърветата /Това ми е любимото/

Забавяйки малко и завивайки доста повече, закарахме закарахме моторите в горите и планините, да усетим по-добре играчите. Някои неща се промениха, някой не.

Кавазакито показа най-голямата разлика. Забавно е как в пустинята най-бавният мотор ожъна най-много похвали, докато в гората мненията изведнъж се разделиха.
Усещането за лекота беше върховно и управлението отнесе само няколко оплаквания. Но плавните ниски обороти и сравнителната липса на въртящ момент накараха някои пилоти да поискат повече. Беше им досадна нуждата от допълнителното смъкване на предавка която с KLX-R-а беше за предпочитане. Пилоти прясно слезнали от 250F даже не биха забелязали; повечето биха взели този мотор без да мрънкат и без да усетят недостатък, освен ако не са слезнали директно от друг мотор пет минути преди това. Но в наистина засуканите пътеки, тази липса на добра воля в най-ниските обороти при кавазакито излиза наяве. Съединителят на KLX-R-а устоя на злоупотребата, както и двигателят, разширителният съд на охлаждането не влезе често в употреба. И тази особенност при ниските беше най-забележима при бързите пътеки. Излезте на разходка или на бърза гонка за норматив, и няма да разберете за какво говорим.

Хондата се бори с мощния си двигател при ниски обороти и допълнителната си ширина в тесните отсечки. Усещането за тежест е едно, но добавянето на шут агресивна мощност в задника в ниските си е друго. Прибавете ги едно към друго и ги умножете по ездач, който има по-малко контрол върху ускорението и можете да се наврете в едно уморително каране. Бъдете плавни с китката и CRF-X-а ще бъде мил, колкото може, особенно ако сте на по-тежката страна на везните /едва ли с тия 80 кила.../, защото за вас окачването също ще работи по-добре. Може да се каже, че Хондата е най-добра за новобранци, поради стабилноста в ниските обороти, но новобранците същевременно трябва да са нащрек именно поради същият експлозивен прилив на мощност в ниските. Всичко друго между дърветата е добре, особнно управлението.

КТМ-а остава лек, стабилен и ултра съвместим в тесните трасета, с настройки на окачването които явно са правени за карания по пътеки в гори. Неговата плавна мощ намира сцепление в хлъзгавите места, запазвайки необходимият раз когато ви потрябва такъв. Някои мислят, че е мек в ниските, най-вече заради липсата на мощ за да продължи, а поради риск от изгасване – има достатъчно въртящ момент за да се предотврати това. Просто на моменти не знаем какво иска. Аха - аха да изгасне – не гасне, но и ускорението от най-ниските е бавно.
Общото усещане за лекота помага на мотора да си драпа през горите без никакъв проблем. Мотора получи високи оценки, заради това, че тесен, особенно при степенките, предпазвайки пръстите от опасности.

Ямахата е такова блудкаво возило, че нищо не излиза на преден план, поне що се отнася до лоши черти. Изглежа, че прави всичко добре, нищо поразяващо и прави всички щастливи през цялото време. Малко по-тежък е, но това не притеснява никой. Окачването му е достатъчно меко, за да поема дреболиите, и достатъчно твърдо, за да позволява скорости като за състезател; настройките дават добър диапазон за промени, особенно настройките за бързата компресия на амортисьора. "Електрическият" характер на двигателя радва всички. Има директна връзка между китката и задната гума, която изкарва всичко навън, дори и да е слабичък като максимална мощност. В нормален непипнат вид се колебае да превърти задната гума, отдавяйки цялата мощност без загуби в боксуване. (GYTR комплекта за сметка на това весело пали задната гума, и още по-весело киха и кашля на надморски височини над 2150), и докарва чудесна икономичност за мотор с толкова мъничък резервоар.



Време в гаража

Най-вероятно обичате да работите върху вашето возило /Да бе, да... сън не ме хваща!/, и ние всички също правим обичайните неща на тези мотори по време на изпитания. Смяната на въздушни филтри показа КТМ-а в добра светлина, с най-лесен достъп и най-безопасно поставяне, точно пред вас. Ямахата е втора; има малко повече работа от останалите. Тесните места на Кавазакито и дори по-тесните на Хондата ги направиха малко по-трудни. Смените на маслото са просто едно дърпане на запушалката - напълно просто, на КТМ-а, а си имате схема за двоен филтър за маслото за да изглежда и работи омасляването добре за дълго време. Изкарвали сме повече от 30.000 мили на RSF двигател, и не беше зле за мотор, който е представен през 2000-та, като високо мошен и вероятно с къс живот. Останалите мотори имат рутина и повече от един болт за източване, но дори и новак би могъл да ги разбере. /аз не можах, трябваше kiki.t да ми ги показва/ Притесненията за живота на двигателя са спекулация в най-добрия случай. Поддържайте въздушния филтър чист и маслото „прясно”, и ще ги карате вечно, ако сте достатъчно мъдри да проверявате клапаните от време на време.
Като заговорихме за това, всички клапани са доста лесни за проверка и достъп, като КТМ-а бе най-труден заради пространството. Но когато настройките влезнат в играта, КТМ-а е единствения с настройки тип палецов повдигач и контриране с контрагайка (да ме поправи някой в терминологията, повдигачите са същите като на Tdi двигателите на VW), и отнема само 10 минути за настройка. Останалите изискват шайби, и двучасова работа. Затегнахме всичко по тези мотори без нито веднъж да ни светне червента лампичка на боклукомера /junk-o-meter – всичко е качествено по марковите машини... върви после купувай Scoot/. Харесахме захващането на разширителното казанче на охлаждането при японските мотори и стоманения заден зъбак на Ямахата който трае вечно. По различните километражи в тази групичка има функции достатъчни да ви завъртят главата, но Кавазаки е единствения на който може да прочетете скоростта докато карате (освен в тъмното). КТМ-а е единствения, който идва с заводски светлини които стават за нощно каране; светлините на Ямахата са близо. Останалите ще ви преберат ако окъснеете, но не много повече.

Имаме ли победител?

Просто казано, да. Всеки мотор има собствени силни точки, и слабостите са толкова малки в сравнение, че не можете да загубите. Ямахата страда с ограничени заводски настройки, но отпушена се превръща в себе си. Подобно жонглиране типично за този модел, и не можем да го виним, веднъж щом сме го набройкали. Хонда е най-старият по разработка и си търси някои промени за да го изстрелят в челото на класа. Готов за каране направо от дилъра, CRF-X-тъ е желан избор за всеки от нашите изпитатели; но малко биха го взели безусловно. Не лош резултат, имайки в предвид, че харесахме най-стария и лесно „бъзикания” мотор толкова много. Кавазаки излиза през вратата със звездна машина, която вдига летвата над всички, дори и над КТМ. Това е всичко, което повечето пилоти биха искали в офроуд мотор и по единодушното мнение на нашия персонал и изпитатели му липсва само едно - това което КТМ-а има, а именно - регистрационен номер.

KTM EXC-сът победи в нашите класации, защото на много места имаш нужда от тази малка скъпоценност, висяща от задния ти калник, за да направи карането възможно. Наистина дава възможност за повече, и то офроуд каране. По-добре да идва от продавача носейки този номер, защото не можеш да превърнеш офроуд мотор в уличен /в някои щати/. Бихме поставили KTM 450 XC-W по-ниско в това сравнение ако не брояхме тази малка глезотийка, но това е бъдещето на офроуд моторите, KTM 450 EXC побеждава!

[Жоро Хаджиев]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Браво на колегата за превода !
Казаното от Джими Люис напълно съвпада с моите дългогодишни наблюдения над първите три марки ендура. За Кавазакито нямам наблюдения, но мисля, че щом е "заковал" останалите и "зелената" характеристика е точна, макар да няма всъщност кой знае колко изводи за него.
Според мен няма рекламна намеса в статията.
Джими Люис също е пич !

[sl.daskalov]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Браво колега! Давай следващата порция!

[NikKB]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Ако може и аз да се включа в превода ...

Новият КЛХ-Р е най-бързият мотор от тайфата . Има чувствителна и пъргава газ , която прави мотора агресивен още в самото начало . Колкото по-скоро свикнеш с мотора , толкова по-скоро ти осъзнаваш , че той има феноменално теглене ( сцепление ) и можеш да се справиш с привидно пъргавата му газ . А колкото по-агресивна газ даваш , толкова повече разкриваш потенциала на пакета . Мотора е електричен ( electric ) като ВР-а и преднамерен (deliberate ) като ЦРФ-а , но е абсолютно противоположен на КТМ-а . Правата на мощността , качваща се плавно догоре , кара нашите пилот-изпитатели да се чудят дали някои бъдещи собственици въобще ще заменят стоковият супер тих ауспух на Кавазаки . На дайно тестовете КЛХ-а е малко по-бавен от останалите , освен на драг теста . Но в реалния свят , когато оборотите са високи е същинско удоволствие да го караш - Зеленият жребец никога не би спрял да те впечатлява .

[NikKB]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Ах , поздравления за труда . Доста полезна информация ( Особенно за kiki.t )

[VR46]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Супер благодарности за полезното инфо

[Жоро Хаджиев]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

...Ние пробвахме повече от 30.000 мили на RSF двигател, и не беше зле за мотор, който е представен през 2000-та, като високо производителен и вероятно с къс живот. Останалите от моторите имат рутина и повече от един болт за източване, но дори и новак би могъл да ги разбере. /аз не можах, трябваше kiki.t да ми ги показва/ Притесненията за живота на двигателя са спекулация в най-добрия случай. Поддържайте въздушния филтър чист и маслото „прясно”, и ще ги карате вечно ...

Скоро говорих за това, но нещо не ми вярваха тук.
Ето, хората го казват отново

Благодарим за превода !

[Краси]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Скоро говорих за това, но нещо не ми вярваха тук.
Ето, хората го казват отново

Благодарим за превода !

наистина много полезна статийка от която за пореден път личи че няма мотор който е категорично над другите и избора става труден

както се казва за всеки влак си има пътници, а и хора много характери различни, на един му харесва един тип мотор на други съвсем друг. Най добрия мотор е този който най ти пасва на карането според мен, а не този който е първи в някакъв тест победил другите с 2% в математическа скала.

както и Жоро се е съгласил с тезата "Поддържайте въздушния филтър чист и маслото „прясно”, и ще ги карате вечно " така и аз смятам че това е много вярно и много важно. всички знаем че голяма част от повредите са свързани точно с лоша поддръжка и мърливост. в крайна сметка мисля че всички нови спортни мотоциклети са на добро ниво и няма едноличен лидер, както казваме купи си нов мотор пък ако ще и да е КТМ

[M6o RR]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

"рядко използвахме охладителя /the coolant catch tank/"
Някой може ли да даде по подробно инфо??И още едно нещо ме интересува,някой от форума беше писал че може да сипеш масло във рамата на мотора и примерно да го смениш като тръгнеш на дълъг преход??

[Goblin]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

"рядко използвахме охладителя /the coolant catch tank/"
Някой може ли да даде по подробно инфо??И още едно нещо ме интересува,някой от форума беше писал че може да сипеш масло във рамата на мотора и примерно да го смениш като тръгнеш на дълъг преход??

= Рядко се е стигало до загряване на охладителната течност до там че да се качи в разширителния съд. Което при кросов мотор би означавало изкипяване на течността. При ендуро версиите си има разширително казанче, но в този тест рядко се е стигало до там, което означава че охлажданията са работели добре.

[господин никой]

До: Сравненителен тест между 450 4т ендурата !

Ето още нещо, което плаче за превод... само дето не ясно, кога ще имам времето за това... Всеки път, когато го видя /RM-Z-то/ ме заболява сърцето - цената е непосилна за мен, а и мотора е моооооого над моите възможности... все пак, краста!