Tweet
Историята започва през далечната 1948г., когато се появява родоначалника на фамилията под името „Series One” LandRover. За база при конструирането на този автомобил е взет прочутият Willys Overland Jeep.
От 1949 до 1957 компанията представя няколко варианта и много промени в моделната гама включително Station wagon. Във външния вид има промени по дръжките на вратите, нова радиаторна решетка и нов начин на отваряне на страничните стъкла, а през 1957 е във вариант и с дизелов двигател с работен обем от 2 литра.
.jpg)
През 1958 до 1961 се произвежда модела Series Two (SII)
От 1961 до 1971 г. се произвежда модела Series Two A (SIIA) който е с двигатели 2.25 бензин или същият работен обем дизел.
1971 до 1983 се произвежда модела Series three (SIII)
През 1971 г., когато е представен новият модел една от големите промени е в скоростната кутия, която е напълно синхронизирана. 1972 г. е преставен новия 3.5л двигател- осем цилиндров V-образен и новата кутия която е постоянно 4х4.
1979 до 1985 се произвежда Series one stage 1.
1981г. за първи път се провежда Camel Trophy с Range Rover
През 1983 за първи път е представен пред публиката модела 110. Тук ще обясня че политика на компанията е да кръщава моделите си с цифри които всъщност са междуосието на автомобила.
През 1990 г. компанията определя името на модела, което ще стане нарицателно – Defender. Моделите които тогава са представени са 90,110, 130.
1994г. гордостта на английската автомобилна индустрия преминава в ръцете на нов собственик BMW.
През 2000 г. BMW отново продава Rover този път компанията става собственост на Ford.
От първоначалния вариант, който е конструиран през далечната 1948г. до към 1990 има огромни промени и единствено някои общи черти подчертават тяхното близко родство. Но след 1990г. драстичните промени намаляват и започва бавна еволюция на модела, която не го лишава от нито едно от сериозните му качества за разлика от много други успешни в миналото марки. Независимо от това, че собственик първо е немската BMW, а след нея и Ford английската консервативност определено взема връх и всички промени, които се правят по модела са внимателно съобразени така че да не го ощетят откъм най сериозното му предимство – невероятната здравина издръжливост и пословична проходимост. В световен аспект Defender остава един от малкото ултимативни машини, които не случайно са толкова ценени от организации като ООН, Червеният кръст, армейски части и всички, на които се налага да разчитат на своята машина в крайно тежки условия далече от цивилизация и населени места. Консерватизма се разпростира и дотам, че и досега мястото на шофьора, приборите и воланът са позиционирани плътно до прозореца и несиметрично спрямо посоката на движение. Искам да подчертая че това не е случайно и е така защото осигурява максимално добър поглед на водача върху преминаваното препятствие и възможност лесно да погледне отвън за да прецени какво да предприеме.
За пословичната проходимост на Defender-a се носят легенди и те не са случайни. Автомобила е много добре балансиран, окачването му е перфектно като хода е много голям и позволява такива артикулации на мостовете че когато човек гледа отвън може да помисли че има нещо откачено.
Един от участниците в нашият портал (Yaro) предостави за тестове LandRoveр Defender 110. Опитахме за около половин час да добием представа за неговите възможности извън пътя защото впечатления от това как се държи на асфалт Yaro има предостатъчно.
Какви са основните му плюсове, маниер на каране и усещане? Първо да подчертая, че Defender-a не обича припряността. Това е машина, която трябва да се кара бавно и спокойно и тогава ще даде максимума си. Маневрен е достатъчно независимо от дългата база, хидравлика му работи перфектно и спокойно някак с достойнство преодолява различните препятствия. Много добри думи могат да се кажат за двигателя. Независимо от оборотите при подаването на газ се усеща сериозния му въртящ момент и без никакво колебание мощността се предава към всички колела. Машината която управлява нашият дежурен тестов пилот В. Вушев имаше само един сериозен недостатък който му пречеше – степенките отстрани. Изглежда това е най-сериозния компромис, който дизайнерите са успели да извоюват, но съм сигурен, че всеки сериозен джипер ще ги остави на сухо в гаража моментално. Независимо от общата му височина Defendera спокойно заемаше всякакви немалки ъгли спрямо преодоляваните наклони и нито веднъж не създаде впечатление за несигурност или неустойчивост. Конкретната машина определено си искаше принудителен блокаж в предния и задния диференциал, но и без тях преодоля всичко с изключение на един наклон който беше на 90 градуса спрямо реката и където нямаше никакво място за ускорение. Тук ако имаше блокажи определено положението щеше да е друго.
Хубавата новина е, че за тази машина като аксесоари има всичко, за което се сещате плюс още няколко неща. Една от най-екзотичните екстри например са редуктори, които позволяват повишение на клиренса с около 7 см. плюс монтажа на по големи гуми без да се промени продавателното отношение на трансмисията.
По отношение на пътните му качества се доверяваме на опита на Yaro и неговите впечатление от близо 4 годишната експлоатация:
1. Цялостно впечатление.
Определено мога да кажа, че Дифендъра е доста сполучливо „utility” превозно средство за пътя и извън него. Изключително практичен е, лесен и удобен за всякакви видове надграждания, в зависимост от нуждите. Дори и когато се ползва предимно на пътя (както е в моя случай) Дифендъра е доста функционален и се справя еднакво добре като камион за пренос на каквото и да било, през функции на маршрутка и мини бус до удобствата на семейно комби.
2. Возия на пътя.
Дифендъра се отличава от всички останали във фамилията „Ленд Ровър” с возията си, а именно липсва „car-like” елемента или чувството, което наподобява усещането за каране на автомобил на пътя. Именно това е специфичният характер на джипа. Определено има впечатляващ нрав на пътя за превозно средство, чиито замисъл е да бъде най-пълноценен извън пътя. На магистрала (или подобен път) комфортно се поддържа скорост от 130-140 км/ч, като разбира се има мегдан за още, но моето мнение е, че всичко от 140-150 км/ч нагоре е в сферата на екстремизма.
Изисква се и определено „свикване” с колата – главно поради височината и конструкцията си (шаси и изцяло индивидуални и сглобяеми/разглобяеми панели нагоре, формиращи купето) има усещане за заклащане и нестабилност при по-високи скорости (над 120км/ч). Също така при високи скорости се увеличават и шумовете в купето, което налага наличието на добро стерео.
Скоростите (R380 ск. кутия) са къси, но удобни. Пета спокойно захапва от 40км/ч нагоре и т.н. Противно на очакванията, дори и дългата база е един лесен и удобен автомобил за шофиране дори и града. С „кашонестата” си форма и идеалната визия във всички посоки от местото на водача, джипа е доста лесен за паркиране и маневриране дори и в малки градски улици, наистина! Естествено минус тук е по-големият радиус при завиване.
3. Разход на гориво и разходи.
Разхода на гориво е интересен топик за проучване и анализ при този джип. Имам предвид, че според маниера на каране само в градско например има разлики от почти 2л./100км.. При всички случаи, не мисля че може да падне под 10л./100 км., и с много настъпване на магистралата не надскача 12-13л/100 км., дори и много натоварен, като самия фактор дали е с багажник отгоре или не се отразява в рахода на дълъг път с литър-два в плюс или минус. В града, най-често „дава” около 11л./100км., но пак зависи – колко хора/товар има вътре, дали се „доказваш” на светофарите и т.н.
Относно разходи едва ли мога да бъде изчерпателен, тъй като конкретно този Дифендър е едва на година извън гаранционната поддръжка, от една страна, от друга не бих искал да нарушавам правни, рекламни, етични и т.н. норми като говоря за фирмите-вносители/представители на марката – всеки може да посети сервизите им и да си направи справка. Все пак стандартни неща по окачване, по двигател и разни са в рамките на нормалното за класа – различни шарнири и тампони има по 50 и 80 лв., накладки (дискови спирачки) започват от 70-80 лв., амортисьори има на цената на „голфови”. Е има и екзотики – ако предното стъкло се намира за малко над 150 лв., задното е над 450 лв. (и то не-тонирано). Наличието на повече електроника прави невъзможно извършването на определени ремонти (по двигателя и горивната система да кажем) в гаражни условия (за разлика от предишните двигатели 200TDI и 300TDI).
Като цяло това е един от последните мохикани, истински до всеки болт, невероятно проходим и вдъхващ сигурност автомобил.
Това описание и тестове са направени със съдействието и машина предоставена от „Yaro” – участник в OFFRoad-Bulgaria.com порталa.
От 1949 до 1957 компанията представя няколко варианта и много промени в моделната гама включително Station wagon. Във външния вид има промени по дръжките на вратите, нова радиаторна решетка и нов начин на отваряне на страничните стъкла, а през 1957 е във вариант и с дизелов двигател с работен обем от 2 литра.
През 1958 до 1961 се произвежда модела Series Two (SII)
От 1961 до 1971 г. се произвежда модела Series Two A (SIIA) който е с двигатели 2.25 бензин или същият работен обем дизел.
1971 до 1983 се произвежда модела Series three (SIII)
През 1971 г., когато е представен новият модел една от големите промени е в скоростната кутия, която е напълно синхронизирана. 1972 г. е преставен новия 3.5л двигател- осем цилиндров V-образен и новата кутия която е постоянно 4х4.
1979 до 1985 се произвежда Series one stage 1.
1981г. за първи път се провежда Camel Trophy с Range Rover
През 1983 за първи път е представен пред публиката модела 110. Тук ще обясня че политика на компанията е да кръщава моделите си с цифри които всъщност са междуосието на автомобила.
През 1990 г. компанията определя името на модела, което ще стане нарицателно – Defender. Моделите които тогава са представени са 90,110, 130.
1994г. гордостта на английската автомобилна индустрия преминава в ръцете на нов собственик BMW.
През 2000 г. BMW отново продава Rover този път компанията става собственост на Ford.
От първоначалния вариант, който е конструиран през далечната 1948г. до към 1990 има огромни промени и единствено някои общи черти подчертават тяхното близко родство. Но след 1990г. драстичните промени намаляват и започва бавна еволюция на модела, която не го лишава от нито едно от сериозните му качества за разлика от много други успешни в миналото марки. Независимо от това, че собственик първо е немската BMW, а след нея и Ford английската консервативност определено взема връх и всички промени, които се правят по модела са внимателно съобразени така че да не го ощетят откъм най сериозното му предимство – невероятната здравина издръжливост и пословична проходимост. В световен аспект Defender остава един от малкото ултимативни машини, които не случайно са толкова ценени от организации като ООН, Червеният кръст, армейски части и всички, на които се налага да разчитат на своята машина в крайно тежки условия далече от цивилизация и населени места. Консерватизма се разпростира и дотам, че и досега мястото на шофьора, приборите и воланът са позиционирани плътно до прозореца и несиметрично спрямо посоката на движение. Искам да подчертая че това не е случайно и е така защото осигурява максимално добър поглед на водача върху преминаваното препятствие и възможност лесно да погледне отвън за да прецени какво да предприеме.
За пословичната проходимост на Defender-a се носят легенди и те не са случайни. Автомобила е много добре балансиран, окачването му е перфектно като хода е много голям и позволява такива артикулации на мостовете че когато човек гледа отвън може да помисли че има нещо откачено.
Един от участниците в нашият портал (Yaro) предостави за тестове LandRoveр Defender 110. Опитахме за около половин час да добием представа за неговите възможности извън пътя защото впечатления от това как се държи на асфалт Yaro има предостатъчно.
Какви са основните му плюсове, маниер на каране и усещане? Първо да подчертая, че Defender-a не обича припряността. Това е машина, която трябва да се кара бавно и спокойно и тогава ще даде максимума си. Маневрен е достатъчно независимо от дългата база, хидравлика му работи перфектно и спокойно някак с достойнство преодолява различните препятствия. Много добри думи могат да се кажат за двигателя. Независимо от оборотите при подаването на газ се усеща сериозния му въртящ момент и без никакво колебание мощността се предава към всички колела. Машината която управлява нашият дежурен тестов пилот В. Вушев имаше само един сериозен недостатък който му пречеше – степенките отстрани. Изглежда това е най-сериозния компромис, който дизайнерите са успели да извоюват, но съм сигурен, че всеки сериозен джипер ще ги остави на сухо в гаража моментално. Независимо от общата му височина Defendera спокойно заемаше всякакви немалки ъгли спрямо преодоляваните наклони и нито веднъж не създаде впечатление за несигурност или неустойчивост. Конкретната машина определено си искаше принудителен блокаж в предния и задния диференциал, но и без тях преодоля всичко с изключение на един наклон който беше на 90 градуса спрямо реката и където нямаше никакво място за ускорение. Тук ако имаше блокажи определено положението щеше да е друго.
Хубавата новина е, че за тази машина като аксесоари има всичко, за което се сещате плюс още няколко неща. Една от най-екзотичните екстри например са редуктори, които позволяват повишение на клиренса с около 7 см. плюс монтажа на по големи гуми без да се промени продавателното отношение на трансмисията.
По отношение на пътните му качества се доверяваме на опита на Yaro и неговите впечатление от близо 4 годишната експлоатация:
1. Цялостно впечатление.
Определено мога да кажа, че Дифендъра е доста сполучливо „utility” превозно средство за пътя и извън него. Изключително практичен е, лесен и удобен за всякакви видове надграждания, в зависимост от нуждите. Дори и когато се ползва предимно на пътя (както е в моя случай) Дифендъра е доста функционален и се справя еднакво добре като камион за пренос на каквото и да било, през функции на маршрутка и мини бус до удобствата на семейно комби.
2. Возия на пътя.
Дифендъра се отличава от всички останали във фамилията „Ленд Ровър” с возията си, а именно липсва „car-like” елемента или чувството, което наподобява усещането за каране на автомобил на пътя. Именно това е специфичният характер на джипа. Определено има впечатляващ нрав на пътя за превозно средство, чиито замисъл е да бъде най-пълноценен извън пътя. На магистрала (или подобен път) комфортно се поддържа скорост от 130-140 км/ч, като разбира се има мегдан за още, но моето мнение е, че всичко от 140-150 км/ч нагоре е в сферата на екстремизма.
Изисква се и определено „свикване” с колата – главно поради височината и конструкцията си (шаси и изцяло индивидуални и сглобяеми/разглобяеми панели нагоре, формиращи купето) има усещане за заклащане и нестабилност при по-високи скорости (над 120км/ч). Също така при високи скорости се увеличават и шумовете в купето, което налага наличието на добро стерео.
Скоростите (R380 ск. кутия) са къси, но удобни. Пета спокойно захапва от 40км/ч нагоре и т.н. Противно на очакванията, дори и дългата база е един лесен и удобен автомобил за шофиране дори и града. С „кашонестата” си форма и идеалната визия във всички посоки от местото на водача, джипа е доста лесен за паркиране и маневриране дори и в малки градски улици, наистина! Естествено минус тук е по-големият радиус при завиване.
3. Разход на гориво и разходи.
Разхода на гориво е интересен топик за проучване и анализ при този джип. Имам предвид, че според маниера на каране само в градско например има разлики от почти 2л./100км.. При всички случаи, не мисля че може да падне под 10л./100 км., и с много настъпване на магистралата не надскача 12-13л/100 км., дори и много натоварен, като самия фактор дали е с багажник отгоре или не се отразява в рахода на дълъг път с литър-два в плюс или минус. В града, най-често „дава” около 11л./100км., но пак зависи – колко хора/товар има вътре, дали се „доказваш” на светофарите и т.н.
Относно разходи едва ли мога да бъде изчерпателен, тъй като конкретно този Дифендър е едва на година извън гаранционната поддръжка, от една страна, от друга не бих искал да нарушавам правни, рекламни, етични и т.н. норми като говоря за фирмите-вносители/представители на марката – всеки може да посети сервизите им и да си направи справка. Все пак стандартни неща по окачване, по двигател и разни са в рамките на нормалното за класа – различни шарнири и тампони има по 50 и 80 лв., накладки (дискови спирачки) започват от 70-80 лв., амортисьори има на цената на „голфови”. Е има и екзотики – ако предното стъкло се намира за малко над 150 лв., задното е над 450 лв. (и то не-тонирано). Наличието на повече електроника прави невъзможно извършването на определени ремонти (по двигателя и горивната система да кажем) в гаражни условия (за разлика от предишните двигатели 200TDI и 300TDI).
Като цяло това е един от последните мохикани, истински до всеки болт, невероятно проходим и вдъхващ сигурност автомобил.
Това описание и тестове са направени със съдействието и машина предоставена от „Yaro” – участник в OFFRoad-Bulgaria.com порталa.
Коментар