Колекционерство и реставрация - първи стъпки

[Bugman]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Статията е хубаво написана, но ще си позволя да напиша някой подробности за които се сетих, четейки я: Първото нещо, които е добре да направим след старателното почистване на главата е проверка за пукнатини, като същите операции повтаряме и след набиването на новите легла и водачи на клапани, които е по-лесно и безопасно да вадим и монтираме при загрята (но не прекалено) глава. Стеблата на клапаните също се износват и е добре да се измерят и там... Хубаво е след напасването и монтирането на клапаните да им се направи проверка с някаква течност - например бензин. Старите двигатели са с горивни камери за досто по-нискооктанов бензин, хубаво е да им се направи измерване, изчисление и шлайфайки главата, да отнемем необходимото за да намалим камерата за да съответства сгъстяването на съвременните горива. При отливането на главите в пясък, необработените места, като смукателните, изпускателните канали и горивните камери са много-груби, полирането, особенно на първите, подобрява значително работата на двигателят, като намалява и натрупването на нагар по стените.

[Теодор МБ]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Гледал съм, че проверяват клапаните с вакуум. Ама това с намаляването на главата ми звучи като заявка за други проблеми Струва ми се, че не бива да се прави. С определен реглаж старите двигатели работят безпроблемно с нов бензин, чак интервенциите по главата ми звучат доста радикално

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Проверяването на плътността на клапаните се прави чрез вакуум... Това с бензина е ДАПаджийска история и аз лично не я одобрявам.
Иначе съм твърдо "за" повишаването на степента на сгъстяване, за да може двигателят да работи правилно със съвременните бензини. Смешно е при сгъстяване 5:1 например, да сипваш смело А-95. По този начин почти сигурно е да вкараш двигателя в кофти режим и да изпоизгориш изпускателни клапани и легла, а покрай тях да се спука главата (или блока - при схема със стоящи клапани), изпускателните колекетори и т.н. Извънредно голямо предварение на запалването (над заводско допустимото) изобщо не може да компенсира разликата, плюс това тотално ще скапе работата на двигателя.

Шлайфането на технологичните израстъци по отливките е много добро решение. При полирани изпускателни канали, гладката повърхност действително не задъжа нагар. Обаче при всмукателните има една подробност - пълзящият слой. Това е явление, което настъпва в следствие на кондензиралия се бензин по гладките стени на всмукателният тракт и "пълзи" към цилиндъра, увлечен от потока на ГВС, като променя качеството на сместа по гаден начин. Това важи особено за колекторите, но и всмукателните канали в главата са под въпрос... Когато двигателят е топъл, може да се разчита на някакво изпарение на "пълзящия слой", но докато е студен...?
Шлайфането на израстъците и пасването на колекторните тръби към каналите в главата е напълно достатъчно за да се осигури по-правилна работа.

Полирането на горивната камера пък дава два плюса:
1. Не се натрупва нагар по нея, от който по време на работата се откъсват парченца и ако те са наженени, то в някои случаи следва предварително запалване на сместа.
2. Повишава се топлинното КПД на двигателя (в малки граници, де) - най-общо казано, гладката повърхност има чувствително по-малка площ, в сравнение с неравната, оттам който е учил термодинамика ще се сети, че топлоотдаването е пряко свързано с площта, та по-малка част от топлината на изгорелите газове се губи в атмосферата, през охладителната система.

[Теодор МБ]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

И все пак, на практика това с намаляването на главите не се прави, а двигателите работят нормално, без никакви проблеми при нормална употреба. Не горят клапани, не се пукат глави и блокове. И по света, и у нас минават гратис, само с реглаж и няма проблеми. Обратно, повишаването на компресията е абсолютна гаранция за големи грижи, направо за чупене на двигателя. Старите машини абсолютно не са разчетени за такива изпълнения, за експлоатация при подобно натоварване, повишената компресия ще ги унищожи, при това бързо.

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Ми, не е така. Не говорим да вдигнеш степента на сгъстяване 2 пъти, а до някакви разумни граници.

Не знам защо реши, че това "е гаранция за големи грижи". Двигателите по дефолт си имат резервен запас от здравина. Освен това не забравяй, че тогава детонационната устойчивост на бензините е била отвратителна и детонациите са били доволно често срещани (отчасти и заради скапана конфигурация на горивната камера, особено при стоящите клапани). Та дори и на доста по-съвременни двигатели (без електронно управление на изпреварването, съответно knock-sensor и т.н.), правилната центровка се свежда до това, когато ускориш до някаква скорост (50 км/час например), да подадеш рязко газ на директна предавка и да чуеш краткотрайна детонация. Много добре знаеш какво представлява последното явление и по какъв начин натоварва чаркалаците на двигателя. Аз понеже съм учил конструиране на възли в ДВГ, та знам, че на допотопен двигател няма никакви проблеми да се повиши степента с примерно 20% (и нагоре) но вече в зависимост от конкретната конструкция.


Гаранцията за "големи грижи, направо за чупене на двигателя" е това да се кара "разреден", с високооктаново гориво. Пукането на главите/блоковете около леглата на изпускателните клапани, колекторите и т.н. се дължи на следното:
Сместа с високо октаново число, възпламенена в относително ниско налягане, гори бавно. При това положение, в такта на изпускане ти изхвърляш не просто изгорели газове, ами горящи такива, които загряват прекомерно по-трудно охлаждащите се гореизброени детайли (горенето в някои случаи си продължава далеч след колекторните тръби. Лично съм виждал двигател със стоящи клапани, след прецизен основен ремонт, който при първото си по-сериозно "настъпване" - средни/високи обороти, по-продължително време, подгря колекторите до вишнево червено (разбирай над 800 градуса)... Спукването се дължи на локалното прегряване, съответно коефициента на температурно разширение и, разбира се, структурните промени, настъпващи в материала при тези температури.

Проблема с клапаните е до някаква степен решим, ако се сложат такива с натриево охлаждане. Обаче по този начин се лекува симптома, а не причината.


По света и у нас някои минават "гратис", ама други се задълбочават повече и "минават" с каквото трябва. А какво да правят хората, които притежават разни екзотики от първите 2 десетилетия на 20-ти век, при които сгъстяването се върти около 4,5 - 5? Да карат с керосин ли? Общо-взето глави се рендосват при голяма част от старинните автомобили и това не се прави от добро.


А ако просто дадеш по-голямо предварение, сместа започва да гори още по-бавно, заради големият ъгъл спрямо горна мъртва точка, съответно по-големия обем над буталото, респективно по-ниското налягане... Да не говорим, че след възпламеняването (колкото и да е бавно) налягането се покачва, а буталото има да измине още бая път до ГМТ, преди да трябва да бъде тласнато надолу от изгорелите газове. Това, естествено, "задържа" буталото и само инерчния момент на въртящите се части преодолява това съпротивление, разбирай: хабиш безсмислено енергия, разбирай: и без това ниското КПД намалява кошмарно, но за сметка на това, разхода скача също толкова...


Надявам се да се изясни работата вече.

[Bugman]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Колегата, ако не вярва на теорията на "м20_маниак" да му кача едно клипче как подскача от кочета двигател оригинално сгъстен на 7,5 в момента на 10:1, а тепмературата му, когато е в движение е смешна в сравнение със стандартната за него, па макар и със спортен вал...
Колкото до полирането на смукателите, да там е опасно да е прекалено гладко, но грапавост като от шкурка 100 е добра, въпреки, това, за по сигурно суркам на 60-80...

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Спортен вал, повече карбуратори и т.н. вече си е тунинг и излизаме от границите на автентичността.

Вярно, че степента на сгъстяване по принцип е основен конструктивен параметър, обаче с оглед на това, че когато тия машини са проектирани, двигателите им са работили както трябва с тогавашните горива, а сега, със сегашните - не твърде, то това означава, че трябва да променим някое от условията. Ясно е, че специална партида нискооктаново гориво няма как да си подсигурим, съответно се спираме на втория вариат...

Абе, дето се казва: "Не променям нещо, което главния конструктор не би променил, ако разполагаше с А-95"

[Теодор МБ]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Колега Бъгман, спортен вал за бричка още не съм видял Просто говорим за различни неща. Аз имам предвид двигателите до края на Войната и преди нея. За по-късни мотори съм напълно съгласен, че с шлайфане, валове и разни други доработки ще се постигне ефект и на мощност, и на по-добра работа. Но при старите всякакви смели намеси ще завършат с повреда.
Ами именно, детонациите. Старите двигатели са предвидени да издържат на детонации, на работа с бензин с много ниско октаново число, който изгаря по-бързо и с по-висока температура. Да, другият бензин изгаря малко по-бавно, но съответно и при малко по-ниска температура. То всичко това е много относително, по-бавното и по-високата температура. При един стар двигател със стоящи клапани, с широка, разлята горивна камера с доста неефективна форма, едно качване на компресията в разумни граници няма да доведе до особено подобряване на горивния процес. Ако пък се качи много, ще си е директна повреда. Оставам си на мнението, че подобрението на горенето ще е символично, а ефективно ще е скапването на двигателя, направен от слаби материали, изчислен за ниска компресия и съответни натоварвания.

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Г-образната горивна камера има няколко недостатъка, които вече ги изяснихме (неправилна форма, голяма площ), обаче има едно предимство - при сгъстяване, ГВС (гориво-въздушната смес) придобива турболентно движение, което спомага за по-добро изгаряне.

Проблемите по "сгъстяването" в разумните граници на архаичен двигател със стоящи клапани не са в материалите и изработката му, противно на твоите твърдения, ама в цялата му концепция. Когато намаляваш горивната камера, неминуемо смаляваш и проходното сечение м/у главата и блока, а оттам се затруднява дроселирането на сместа в цилиндъра. Опитно е установено, че при степен на сгъстяване над 8 единици (при по-съвременните горивни камери - 8,5), пълненето се влошава. Всичко в техниката (пък и не само там, а изобщо в живота) се гради на компромиси и това е положението. Компромиса в случая са няколко числа - 7,5; 8; 8,5. Има варианти дори за още повече, като проблема с дроселирането се решава по друг хитър начин и това реално се прави:


Така може да се стигне и 10, обаче аз лично не бих си го причинил на двигателя - почти двойно над стандартната степен е.
Това го правят особено американците при V8 flathead, oбаче при 10 единици вече укрепват и горния картер на блока, щото коляновия им вал е 3 опорен и им идва в повече. Но това са вече извращения и изобщо нямат нищо общо с нашите цели - не ни е работа да ходим на състезания, не гоним 500-1000 коня от двигатели на 70 години и не искаме да ги ремонтираме след всяка втора писта.

Вече казах, че при разумно шлайфане на главата няма какво да се счупи. Резервен запас си има и то доста, а и освен това максималното налягане в цилиндъра се развива при напълно отворена дроселова клапа, а това рядко е продължително. Неслучайно компресия се мери при "пълна газ".

Та, с две думи - ако сгъстяването ти в момента е 5,5 и шлайфаш главата до достигане на 7,5 - 8, с оглед на това какъв ход имат клапаните, колко надстърчат електродите на свещите и др., то нищо лошо не те очаква - само хубавини. Като включим към това число и факта, че ретро автомобилите се карат кротко (особено по мероприятия), то твоите притеснения са напълно безпочвени. Не знам още какво трябва да напиша, за да те убедя, егати.

[Теодор МБ]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Ами мини някой път да ми видиш напредъка в работата и вместо да пишеш, направо да ми казваш тези неща. Е, аз ще отговарям "не, не е така, моторът ще се счупи!" , ама нищо де

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

С удоволствие ще мина, много ще ми е интересно да видя до къде си стигнал, обаче няма да е по-рано от седмица, защото си имам едни разправии с университета и за съжаление първо тях трябва да изчистя.

[Bugman]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Да има спортни валове и за брички от годините за които говориш, зависи от търсенето, поне при VW е така... Всъщност двигателите с вътрешно горене са мега-остаряла технология и тия от преди войната и сегашните нямат съществени разлики, теорията на двигателите също не ги разграничава, особенно, така, че смело...

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Ресорите - предназначение, устройство и ремонт



В тази част от поредицата лекции, ще насочим вниманието си към ходовата част на автомобила. След като шасито е освободено от всички агрегати и приспособления, почистено на песъкоструйка и добре грундирано и боядисано, то трябва отново да възстанови своите активни функции. На рамата пак се прикрепят предния и задния мост, както и двигателят, предавателната кутия и всички останали "органи" на автомобила.

Ресорите присъстват в почти всички конструкции (при по-късните модели те са заменени от пружини, торсиони или още по-модерното хидро-пневматично окачване), но ние ще обърнем внимание на най-масовия, който се среща при ретро-автомобилите и камионите и дори при някои от по-старите мотоциклети. Ресора трябва да поеме (омекоти) ударите и сътресенията, които изпитва всеки автомобил по време на движение , особено по старинните каменни пътища. Ресорът служи за връзка между мостовете и шасито. Самото му пружиниране поглъща всяко сътресение, превръщайки го в забавено, безвредно люлеене, което е лесно поносимо и осигурява по-приятно возене в колата. Първите удари от контакта с пътната настилка са поети от гумите, следващите от ресорите, а за да бъдем още по-изчерпателни, би трябвало да отбележим и благотворното действие на удобните и меки седалки, благодарение на които се "успиват" крайните вибрации от неравностите по пътя.

По своето предназначение, ресорите могат да бъдат предни или задни, цели или половинки (или комбинация от цял ресор и половинка), да са разположени надлъжно, напречно и т.н. При многолистовите половинки ресори в двата края се поставят скоби, докато целите листове са пробити в средата, където се монтира един централен болт, който ги прибира едни към други. Най-дългият лист, който определя и дължината на ресора, завършва с така нареченото "ухо", тоест ресора е огънат във вид на кръг.

Трябва да споменем, че ресорите най-често се изработват от специална мангано-силициева и хром-никелова стомана. Тя е много жилава и еластична, което й позволява да се кове, както на топло, така и на студено, а нейното закаляване става най-успешно, когато е направено в масло.
Много важен елемент от връзката на ресора с шасито са т. нар. "обици". Те се износват сравнително бързо, особено при лоши и прашни пътища, неравномерно гресиране, претоварване и т.н. Дори листовете на ресора външно да изглеждат здрави и годни, "обиците" трябва непременно да се разглобят и отремонтират. Те са просто устроени, но изискват качествена стомана и прецизност в процеса на реставрация. Двете планки, които образуват една "обица", обикновено са пробити много точно, а износването деформира отвора под формата на елипса. Обикновено ресорният болт се прави от стомана, която трябва да бъде тип 12ХН3А (ГОСТ) или СТ45 (БДС). В болта се пробива отвор, нарязва се резба (М10 Х 1) и се поставя гресьорка. Върху болта се прави винтов канал, по който ще излиза грес и ще смазва работната повърхност в "обицата". Разметър на болта се оформя окончателно на шлайфмашината безцентрово, след което се прави повърхностна циментация и закаляване. Ако гресирането се извършва редовно на всеки 500-1000 км., в зависимост от неравностите по пътя, тези "обици" могат да издържат поне 50-60 хил. километра.

Така отремонтирахме "обица" или по-точно обърнахме внимание на ресорния болт, който влиза в ухото на главния (най-горен) лист. За да се предпази ухото от износване, в него се набива месингова или желязна втулка. След набиване, тя се райберова по диаметъра на ресорния болт, като се оставя + 0,01 - 0,02 мм хлабина за уплътнение с грес и смазване.
Двете планки, които се пробиват за "обицата", трябва също да се изработят прецизно от СТ 45 (БДС) или 12ХН3А (ГОСТ). Използването на тези стандарти е за предпочитане, тъй като те са много по-познати в България.
За да работи ресора по-добре, има различни начини за приплъзване на съставните листове. Между тях се поставят много тънки пластмасови подложки, а самите листове се гресират обилно (с графитни грес), като в по-старите модели на някои английски или други скъпи модели, ресорите се "обличат" в специални кожени калъфи, които задържат смазката и предпазват ресора от замърсяване, така че той да работи максимално пълноценно. Това разбира се не е нужно, ако фирмата-производител на конкретно реставрираният автомобил не го е предвидила. Например при старите руски "джипове" ГАЗ 67, модификации 1945-1950 г., ресорите се увиват в брезентови калъфи, които обаче трябва много често да бъдат подменяни.

Многообразието в действието и различните начини на окачване към шасито и мостовете (преден и заден) е много голямо, не сред тях заслужава по-специално внимание една от по-съвършените форми на окачване - КАНТИЛЕВЪР. Тя се прилага еднакво успешно при ползване на цял или половин ресор. Единият й край е закрепен много здраво (обикновено надлъжно) към шасито, а другият е свободен и именно той се плъзга свободно върху специална "пета" на моста. Мястото на триене задължително трябва да се гресира обилно и често. Свободният край придава по-голям пружиниращ ефект на ресора, както и допълнителна еластичност и здравина.

При масовите автомобили от началото на 20-ти век много често се прилага една по-евтина схема на окачване - двата надлъжни ресора са заменени от един напречен, както на предния, така и на задния мост. Тази схема се нарича ТРАНСВЕРЗАЛНА. Тя например е приложена в най-стария сериен автомобил на Ford, модел "Т", (1908 - 1927 г.), който е и първият в света автомобил, произвеждан на конвейер. За да намали себестойността, Форд използва най-рационално всеки сантиметър и всеки грам от вложените материали. Конструкциите му граничат с допустимите норми за надеждност, но са доказали своята здравина.Форд отрязва напречният ресор на две и го "връзва" здраво към шасито, като икономисва около 30 см. от дължината му (отдалечава двете половини една от друга). В интерес на сигурността трябва да отбележим, че ТРАНСВЕРЗАЛНАТА система има и някои недостатъци. Листовете се чупят много лесно, тъй като амплитудата на пружиниране е твърде голяма; целият товар на конструкцията се разпределя само върху един ресор; особено опасни за него са рязкото потегляне и рязкото спиране, тъй като се получава усукване и късане на "обиците"...

В практиката се използва една операция, наречена "шпренговане", като дава още един живот на привидно здравия, но несигурен ресор. Тя определено върши работа, но другите елементи на ресорното окачване трябва също да се ремонтират съвсем добросъвестно. Следващият материал ще бъде посветен на амортисьорите, т.е. помощника, който предпазва ресора от прекомерни вибрации и счупване.

1. Размера на "ухото" на ресора се измерва точно, след което се "пренася" в новия основен лист:

2. Всички размери на листовете на ресора трябва да се контролират, за да се запази товароподемността еластичността му:



3. Всяка една работилница за ресори е оборудавна и със стандартно огнище или електрическа пещ:

4. Подготовка на основния лист за огъване на "ухото". Коването е част от "майсторлъка" при ремонтирането на ресорите.



5. Огъването на "ухото" на основния лист от ресора се извършва на специално приспособление:

6. Месинговата втулка се райберова по размера на стругованата ос от общата:


7. В "ухото" на новосъздадения ресор се виждат нови месингови втулки със спираловиден канал за гресиране (смазване):


8. "Обиците" на ресорите са окомплектовани с гресьорки. Гресирането е необходимо на всеки 2-3 хил. км.:


9. Общ вид на задния мост на Ford-A с напречен ресор:


10. Този ресор е осигурен с един допълнителен "О"-пръстен, захванат с допълнителна скоба (Skoda Felicia, модел 1959 г.):


11. Преди 100 години окачването на автомобила е било неразделна част от дизайна:

[BRO]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Браво колеги Ето и какво съм си направил аз за мое удоволствие Порше 924 Карам си го лятото с голям кеф Колегата с Варшавата гледам че има проблем със документите За какво си е правил труда като не може да отиде на море или някъде другаде То това не е работа бате стягаш стягаш и накрая не можеш да се насладиш да покараш Само във Русе ли ще си я кара Или така е стегната че по далече от Русе не може да иде Гледам в нета продава я за 1500 лв Къде е кяра от цялото това блъскане което е направил за да я стегне Нито я купуват нито я кара И какво излиза

[iszs]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Благодаря за положения труд ! Най вече на Стоян ,за подробните статии и съвети за реставрацията!Знам няма да е лесно,но имам голям мерак.Да кажа ,че има сантиментална стойност колата която ще се опитам да я реставрирам,става въпрос за Вартбург 312 62 година.Знам ,че ще е дълъг процес а и е проблемна кола съдейки по казаното във форума за този Вартбург,все пак смятам ,че съм подготвен с инструменти, пари, познания и доста части,а и съм я карал няколко години и поддържал (дядо ми я подари),за жалост до преди 7 години,от тогава не е карана,поради проблем в задния мост после я вдигна общината та си я откупих от моргата в Костинброд,ще и напиша историята,като и дойде времето!Ще отворя допълнителна тема (реставрация на Вартбург 312 (2) ),когато се реша да го започна