Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

@ сесоа1

Negative torque control
Negative torque control may be
necessary in the case of engines which
have black-smoke problems in the
lower speed range, or which must
generate specific torque characteristics.
Similarly, turbocharged engines also
need negative torque control when the
manifold-pressure compensator (LDA)
has ceased to be effective. In this case,
the fuel delivery is increased along with
engine speed (Fig. 3).

фиг 3 на стр.34.... това ли трябваше да прочета?

Негативен контрол на въртящия момент.
Негативният контрол на въртящия момент може
да бъде необходим в случаите на двигатели,
които имат проблеми с димно горене, при
по-ниски обороти, или които трябва да имат
специфична характеристика на въртящия момент.
По същия начин, двигателите с турбо пълнене
също се нуждаят от негативен контрол на въртящият момент
когато компенсаторът за налягането в колектора(LDA)
е престанал да е ефективен.В този случай
количеството подавано гориво се увеличава,
заедно със скоростта на двигателя.(фиг 3)

Не виждам нещо различно, от това, което аз съм казал.(Казват кога и защо е необходим контрол на въртящия момент).Последното изречение не казва, че описаното изменение се използва на практика, а какво се случва без използването на корекцията и защо се налага тя да се ползва.
Дори и при двигателите с турбопълнене, коефициентът на пълнене намалява при високи обороти, а смесообразуването също се влошава, поради намаляване на времето за извършването му(най-общо казано).Та затова и при тях не може да се ползва чак максимална порция за максималната мощност.

Схемата е тази, но обяснението е по-общо и малко по-дълго.Ето го(това обяснение е преди това което си цитирал в същия текст):

Torque control
Torque control is defined as varying
fuel delivery as a function of engine
speed in order to match it to the
engine’s fuel-requirement characteristic.
If there are special stipulations with
regard to the full-load characteristic
(optimization of exhaust-gas composition,
of torque characteristic curve, and
of fuel economy), it may be necessary
to install torque control. In other words,
the engine should receive precisely the
amount of fuel it needs. The engine’s
fuel requirement first of all climbs as a
function of engine speed and then levels
off somewhat at higher speeds. The
fuel-delivery curve of an injection pump
without torque control is shown in Fig. 3.
As can be seen, with the same setting of
the control collar on the distributor
plunger, the injection pump delivers
slightly more fuel at high speeds than it
does at lower speeds. This is due to the
throttling effect at the distributor plunger’s
cutoff port. This means that if the
injection pump’s delivery quantity is
specified so that maximum-possible
torque is developed at low engine
speeds, this would lead to the engine
being unable to completely combust the
excess fuel injected at higher speeds
and smoke would be the result together
with engine overheat. On the other
hand, if the maximum delivery quantity
is specified so that it corresponds to
the engine’s requirements at maximum
speed and full-load, the engine will not be
able to develop full power at low engine
speeds due to the delivery quantity
dropping along with reductions in engine
speed. Performance would be below
optimum. The injected fuel quantity must
therefore be adjusted to the engine’s
actual fuel requirements. This is known
as “torque control”, and in the case of
the distributor injection pump can be
implemented using the delivery valve, the
cutoff port, or an extended governorlever
assembly, or the hydraulically
controlled torque control (HBA). Full-load
torque control using the governor lever
assembly is applied in those cases in
which the positive full-load torque control
with the delivery valve no longer suffices,
or a negative full-load torque control has
become necessary.

Точността на статичното предварение на конкретния екземпляр, съвсем не е чак толкова важно, като се вземе предвид, че на практика аванса не може да се управлява по оригиналния начин, а и хода на авансаторите при двете различни помпи е различен.

[niksana84]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Турбото е онзи боклук с променливата геометрия. Тази турбина е с огромен луфт и се съмнявам, че не може да направи неоходимото налягане , затова мисля първо да я сменая и след това да продължа с гнп.
Дори и да не надува турбото ако помпата има достатъчно количество гориво трябва да има черен пишек ,докато при мен няма никакъв пишек над 2500 об /мин.
Разглобих механична турно помпа като извадих отзад главата за високо налягане .Разгллобих до голямата шайба с гътбичките котио определят формата на нафтовия импулс.След това сложих същото нещо от помпата която е от тди
Качих я на един стенд за гнп и мйстора каза че е добра и има гориво да захрани камион с средна кубатура.т.е. при мен трабва във всяко положение да има излишик от нафта .
Да ама не в иските е так а до около 2500об/мин но след това няма пушек и няма достатъчна мощност.
Сега обаче има уникално палене ,подаваш малко газ и стартираш без подгряване дори под -10 градуса . Стартира с експлозия като трактор БЕЛАРУС.

Колега можеш ли да приложиш снимки с по подробно описание кое и как се прави. Главата за високо налягане само се маха и слага новата ?
има ли други тънкости. Tака като чета ми се струва не толкова сложно, но ме е страх да си разглобя помпата и да си правя такива експерименти. Много искам да се оттърва от електрониката.
Ако е удобно колегата GOLF-SM да си даде телефончето да се чуем,че искам да му задам няколко въпросчета.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Хм, бях писал дълго и скучно но реших че нещата ще излязат твърде далеч от всякакъв практически смисъл и за това изтрих всички доводи. Само ще припомня че всичко започна от мое твърдение че всеки Ват МОЩНОСТ (не само обороти или само въртящ момент) се заплаща с гориво. В този смисъл, повече мощност се добива винаги с повече гориво.
Сега щях да повторя някой забележки по предния пост, но наистина вече ме мързи. Ще вметна само нещо от последния че ми вади очите:

Последното изречение не казва, че описаното изменение се използва на практика, а какво се случва без използването на корекцията и защо се налага тя да се ползва.

Ако мислиш че моя цитат не говори за практическо използване, тогава виж последното изречение от твоя цитат:

Full-load torque control using the governor lever assembly is applied in those cases in which the positive full-load torque control with the delivery valve no longer suffices, or a negative full-load torque control has become necessary.

Впрочем, на диаграма фиг. 3 го има начертано (отсечка "а" - negative torque control). А кривата 2 (Engine fuel requirement) да ти напомня една друга характеристика на двигателя? В тази връзка, дай да коментираме графиката на LDA (стр. 3. Малко прилича на отсечка "а" - negative torque control нали? И дали е случайно че от negative torque control се нуждаят точно турбинираните двигатели? Коефициента на запълване представлява отношение. Какво правим с абсолютните стойности?

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Няма да е лошо, да ми превеждаш тези изречения на български език(и без това трудно се разбираме за сега).Т.е. и в това изречение не виждам да пише нещо в подкрепа на твоето твърдение.В общи линии пише, че корекцията на въртящия момент при пълно натоварване, ползваща лостова система в регулатора на помпата се прилага в случаите, когато позитивния контрол на въртящия момент с нагнетателния клапан, не е вече достатъчен или отрицателния(негативния) контрол на въртящия момент е станал необходим.

Там е обяснено кога наричат въздействието върху изменението на цикловата порция "negativ" и "positive" torque control. И не, това на диаграмата fig.3, не са обозначени отсечки а площ(а там където е отсечка, на диаграмата за LDA-коректора, мерните единици на диаграмата въобще не са същите).Най-общо и просто казано, негативния контрол над цикловата порция се нарича намаляването на цикловата порция при ниски обороти с цел предотвратяване на димно горене, а позитивен контрол е същото, но при високи обороти.В документа обясняват и различните начини за осъществяване на различните видове контрол(в това число и с помощта на нагнетателният клапан, за който ставаше въпрос в това което си цитирал от моят пост, а аз преведох).Не виждам за целесъобразно да копирам текста на целия документ в темата(можеш да погледнеш, четейки наред от страница 32 до 35).

Само ще припомня че всичко започна от мое твърдение че всеки Ват МОЩНОСТ (не само обороти или само въртящ момент) се заплаща с гориво. В този смисъл, повече мощност се добива винаги с повече гориво.

Виж, това е интересно и е напълно вярно!Но пък не е точно това, за което говорим, а именно твърдението ти беше за цикловата порция.Количеството изразходвано гориво, за единица време освен от цикловата порция, зависи и от това, колко често се подава тя, демек зависи и от оборотите, както и мощността.
В случая по-интересно е, на каква точно цена се получава всеки ват мощност.И по-важното, как се изменя количеството гориво необходимо за получаването на всеки Ват(в практиката се ползва за kW).А това зависи от изменението на общия КПД на мотора в различни негови режими.За опростяване и определени практически цели, не се изчислява КПД, а специфичен разход на гориво.Мери се в грама за киловатчас(g/kWh).Т.е. какво количество гориво е необходимо за получаването на 1kW, в продължение на 1 час.Смята се, като часовият разход на гориво се раздели на моментната мощност.
Изменението на този показател при различни ражими на работа се нанася в графичен вид и има определени практически приложения.А изменението на специфичния разход на гориво, при пълно натоварване в зависимост от оборотите на мотора, дава представа за неговата максимална икономичност, и често се прилага към графиката на външната честотна характеристика на двигателя.Тези характеристики(и други също), служат за подбор на определени двигатели за определени цели(но това вече не е по темата, а и мисля че тези неща и без друго са ти ясни).

По темата е, че специфичния разход на гориво се изменя нелинейно.(дори привидно, изменението му подкрепя твоето твърдение, но на практика това е поради други причини).

Виждам че си писал и за коефициента на пълнене...Ами ти си го казал, заради изменението в абсолютните стойности има коректор за свръхпълнене.
Турбокомпресорният дизелов двигател е частен случай на обикновения с атмосферно пълнене.След достигане на определено налягане от турбокомпресора(и задействането на коректора, увеличаване на цикловата порция) всичко си действа като в обикновения дизелов двигател.Смесообразуването пак си се влошава при високи обороти, коефициента на пълнене също(коефициент на остатъчни газове и подробности), макар и вероятно по-слабо.А при първоначално по-голяма циклова порция и поради други особености, се налага да се ограничава цикловата порция при ниски обороти.Не е казано кога точно кой метод за корекция се използва но резултата е един–да няма димно горене, което влошава икономичността и екологичността(и въобще е вредно за мотора над определени граници), а пък не води до никакви ползи.Демек за компенсиране на изменението в абсолютните стойности на налягането(респективно количеството въздух) се ползва коректора за свръхпълнене, а иначе нещата са си същите.
Накратко– не е целесъобразно да се подава максимална циклова порция в режимите на максимална мощност нито при двигателите с принудително пълнене нито при тези с атмосферно.

P.S. Между другото, аз тези неща освен в този документ съм ги чел и на други места(в т.ч. и в учебниците в училище, на чист български език), и навсякъде се казва, че случаите в които не се прилага корекция на цикловата порция за да се предотврати димното горене са предимно изключения от правилото.Особено за високооборотни двигатели за транспортни машини.
Съжалявам, че не можах да те убедя в моето твърдение – не обяснявам добре– и преди ми се е случвало пак тук във Форума.
Надявам се сам да стигнеш до истината(може да провериш с реални примери за различни двигатели и регулировъчните карти за техните ГНП).
Ако случайно се натъкнеш на неоспорими доказателства "от живия живот"(с примери), публикувай тук, за мен ще е интересно(готов съм да поднеса извинения за твърдоглавието си и да си посипя главата с пепел).
Чета те редовно с интерес, и разминаванията във възгледите ни всъщност са съвсем малки по повечето въпроси.
Поздрав!Без лоши чувства.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Добре де колега, само не знам от къде този мерак за тези дълги трудове. Хайде и аз ще отделя малко повече време. Само преди да продължа, ще те помоля да не се ползват „аргументи” като:

Между другото, аз тези неща освен в този документ съм ги чел и на други места(в т.ч. и в учебниците в училище, на чист български език)

Не защото и аз не мога да кажа нещо а просто защото това не е аргумент! Да не говорим че като се замисля, май от училище са ми останали само принципните знания. Вярно е че професионално съм свързан с едни доста по-едрички дизели където такива помпи и такива обороти няма, но това не ми пречи да подочувам това-онова и за моторчета за резачки, така че няма нужда да обясняваш толкова подробно какво точно се случва в двигателя. Аз ти пиша с презумпцията че разбираш за какво говоря, и ти може да бъдеш спокоен за мен. Също така не се нуждая от превод от английски. Обикновено аз превеждам за други (и за пари). И всъщност повечето конкретни знания съм понаучил на английски.
Иначе „този документ” съдържа почти всичко от което се нуждаем за конкретния въпрос, и е лесен източник за copy/paste.

Както и да е, мисля че почти всичко вече беше казано но май и двамата се хващахме за изказвания изкарани от контекста на цялото изявление и за това, хайде да си припомним от къде тръгна всичко:
Ти

Блокирането на компенсатора води до едно почти линейно намаляване на цикловата порция с повишаването на оборотите, което не е най-подходящото изменение на количеството гориво за правилна и добра работа на мотора.

Аз

Няма как да намаляш ЦП и оборотите да се вдигат (освен ако не снемаш товара от двигателя). Отдаваната мощност от двигателя е право пропорционална на ЦП. Независимо дали искаш от него обороти или въртящ момент, тази характеристика си остава принципно такава. Друг е въпроса че далеч не е линейна. Предполагам че имаш предвид периода в който центробежника, вдигайки обороти отнема "газ" докато си намери баланса с пружината.

Ако беше обърнал внимание на „освен ако не снемаш товара от двигателя” както и „Предполагам че имаш предвид периода в който центробежника, вдигайки обороти отнема "газ" докато си намери баланса с пружината.” щеше да видиш че съм съгласен с теб за преходния режим. Също така е добре да се отбележи че след като казвам „Отдаваната мощност от двигателя е право пропорционална на ЦП.” Тук трябва да се разбира посоката на изменение, сиреч: повече=повече / по-малко води до по-малко!!! И това че ЦП определя мощността а не обратно. После уточнявам че зависимостта „далеч не е линейна”!!!

После:

Ти

И не, цикловата порция не е правопропорционална на отдаваната от двигателя мощност, по скоро е пропорционална на отдаваният от него момент, но пропорционалността не е линейна заради някои особености влияещи върху ефективността на ДВГ.(особеностите на смесообразуването и пълненето, заради които имаме максимален въртящ момент при определени обороти).

Ами как да се съглася с това :”И не, цикловата порция не е правопропорционална на отдаваната от двигателя мощност, по скоро е пропорционална на отдаваният от него момент” ???
Първо няма как да не е пропорционална защото е абсурд да се каже че е обратно-пропорционална! Второ, мощност = обороти + въртящ момент. В каквато и посока да изменяш който и да е от компонентите на мощността, то мощността се променя в същата посока. Не си ли съгласен?
За не-линейността вече споменахме по-горе, и да наистина е заради това което казваш.

Аз се хващам за това и връщам топката:

Тук мисля че бъркаш обороти с мощност. По тази логика излиза че с по-малка ЦП получаваш повече мощност от колкото с по-голяма ЦП.

Пак там давам диаграмка която чудесно визуализира досегашните ми твърдения, и дори че макс.ЦП се достига и при преходни режими.
Но и ти не забеляза че това е характеристика на всережимен регулатор който е по-типичен за „моите машини” и предполагам по рядко (ако въобще) срещан в автомобилни двигатели.

Като доказателство че във високите обороти ЦП намаля ти даваш регулировъчни данни които наистина показват такава тенденция:

-2200 – 31-33
-1500 – 37-40

-2200 – 36,7-38,7
-1250 – 42-43

-2125 – 54,2-56,8
-1000 – 55,7-58,3

Аз не разполагам с тези данни, но ми правят впечатление едни обороти като 4400-4250!
Първо не ми изглеждат като реални работни обороти а най-вероятно са high idle – демек без товар. За тези намалени стойности при по-високите обороти е съвсем разбираемо че регулатора е започнал да се натиска яко за да вразуми педала (и в двата смисъла) ! Още малко и му отнема думата както е видно от:
-2650 – 0-6
-2525 – 10-14
Но това вече си е „инстинкт за самосъхранение”
За това щеше да е интересно да се нанесат върху кривата на мощността за да се види зависимостта гориво/мощност (а не само гориво/обороти). Иначе, както беше споменато в предната графика, макс.ЦП може да има и в доста ниски обороти когато двигателя трябва да посрещне и поеме товара а не да клекне като бензинка (образно казано). За това можем да потегляме на 2’ра без „газ” (не че от това стига чак до макс.). Друг е въпроса че не на всички регулатори им е позволено да се разполагат самостоятелно с целия диапазон. На КДВГ това се задава ръчно.

Ок, ако някой изчете всичко това ще продължа че има още доста но сега отивам да ям

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Е, разбира се съм предположил на няколко места в постовете си, че са ти ясни нещата, в смисъл да не се обиждаш, ако обяснението ми, ти дойде прекалено подробно.
За училището и какво съм чел, вметнах в смисъл, че съм убеден в твърденията си и вече също се поуморих да ги разяснявам.С две думи мислех да се откажа от дискусията, но какво пък, за сега ще пиша...
За английския, мисля че нивото ми наистина е под твоето, но все пак схващам за какво става въпрос.Затова съвсем сериозно се замислих дали пък аз нещо не съм схванал и предложих да си превеждаме цитатите,за да не се окажем загубени в превода(визирам по-скоро себе си).
Превеждах текста с мисълта, че ако нещо ми е убягнало в превода, няма да пропуснеш да ме поправиш(Ако наистина имам пропуски, няма да се обидя да го направиш.Наистина не мисля че го знам много добре езика.)
До тук за подробностите, а сега за самата техническа дискусия:
На това „освен ако не снемаш товара от двигателя” и това „Предполагам че имаш предвид периода в който центробежника, вдигайки обороти отнема "газ" докато си намери баланса с пружината" не съм им обърнал внимание, защото говорейки за външна честотна характеристика, става въпрос за максимално натоварване на двигателя.Няма моменти на преходни режими.Всички точки от диаграмата показват максимума, който може да се извлече от този двигател.Демек всичко е при установени режими,установен баланс в регулатора на помпата(който между другото си е баш всережимен, както и в повечето двигатели за транспортни машини.).Натоварването е пълно, а се променят само оборотите, чрез изменнеие на съпротивлението оказвано на двигателя(затова писах, как се мерят тези неща на стенд).
Посоката на изменение на цикловата порция спрямо мощността не винаги е еднаква и по-скоро наподобява изменението на въртящия момент(пак го повтарям това).А въртящия момент, както знаеш се изменя различно от мощността.И понеже мощността е обороти по момент, оборотите се увеличават линейно, момента по определена крива и затова и графиката на изменение на мощността е крива линия.(но да не те отегчавм, мисля че си наясно).А това, че момента е максимален при около средни обороти и започва плавно да намалява го знаят дори и лаиците.Но пък оборотите се повишават и мощността също расте.С две думи няма как да се съглася, че за да се повишава мощността, трябва непременно да расте и въртящия момент и оборотите, защото при това положение, би трябвало оборотите на максимална мощност и максимален въртящ момент да съвпадат, а в действителност не е така(мисля, че обясних защо не е така).

Примерите които съм дал с цикловите порции и оборотите, не става въпрос за работа без товар, а си е баш максималната мощност мерена на стенд и давана в паспортните данни на двигателя и автомобила.
Да не говорим, че последните данни от колонката са за двигател с електронноуправляема помпа и там няма центробежен регулатор.Дефакто там е възможно рязкото спиране или намаляване на горивото при всякакви обороти, но в случая става въпрос точно за режима на максмимална мощност.

Общо взето в най-близкия до твоето твърдение случай, мога да се съглася, че има двигатели с много близка или почти равна на максималната циклова порция при максимална мощност, но никога не може да бъде най-голяма тогава(то не че не може, ама няма смисъл да бъде, та не се ползва).

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Колега, затрупваш ме и не сварвам. Ще гледам да кажа по 2 думи за неща които са важни за изясняването. Мисля че усещам къде бъркаш но май не мога да го формулирам кратко и ясно.
Гледам че съм стигнал до обяснението на ЦП от регулировъчните данни които ти любезно публикува и май няма много какво да добавя освен че съм сигурен че по-ниските стойности при високи обороти са разположени в падащата част на кривата на мощността. Това само по себе си би доказало моята теза че намалената ЦП води до спад на мощността. Мисля че няма спор ЗАЩО е така, но ако трябва да кажа 2 думи – ами защото в тези обороти вече е време за ограничаването им заради механични съображения, и да му дадеш повече гориво той няма да може да го направи на мощност.

Сега прескачам на предния ти пост:

Няма да е лошо, да ми превеждаш тези изречения на български език(и без това трудно се разбираме за сега).Т.е. и в това изречение не виждам да пише нещо в подкрепа на твоето твърдение

Накратко: някъде преди беше казал че там обясняват принципна постановка а не реално изпълнение в помпи, а аз ти подчертах че това СЕ ПРАВИ... в еди какви си случаи.
Вярно че е обяснено кога наричат въздействието върху изменението на цикловата порция "negativ" и "positive" torque control Но също казват и кой кога от какво се нуждае. Диаграма fig.3 ще и мериш площта когато имаш стойности. Така както е дадена е само за идея кога и как можеш да регулираш подаването (ЦП). Ти наричаш турбо-дизелите частен случай? Защо ми се струва че вече атмосферните станаха частен случай? Та тук идва и голямата разлика, и за това ти напомних за диаграмата на турбо-компенсатора. Да, там виждаш отношение на повишаване на подаването спрямо налягането във всмукателния колектор. Налягането не расте по такава линия с оборотите а с натоварването! Ей сега само ако ми кажеш че „турбото се включва на 2000 об.мин.... „ направо се предавам и се признавам за пълен невежа.
Та тук идва номера с коефициента на запълване и абсолютната стойност на налягането в цилиндъра в края на засмукването. Сега да си кажа, не разполагам с конкретни цифри, но... Голям бавнооборотен дизел може да достигне 95% (или коефициент 0.95 както го предпочиташ). Да речем че в тези резачки това пада до 0.5 (за по лесно смятане защото на тези обороти в действителност сигурно е и по-жалък) какво се оказва? В атмосферния дизел, в един идеален свят (за по-лесно) в ресивера (всмукателния колектор) ще имаш 0.0 бара (чисто атмосферно налягане) НЕ вземайки предвид дроселиране и т.н.. Какво получаваме в края на всмукателния такт? Ами – (минус) 0.5 бара - под-налягане, разреждане!!! Това в един 2 литров, 4 цилиндров двигател = 500 см3 на цилиндър, означава жалки 250 см3 въздух. АБСОЛЮТНА стойност. И това да не забравяме че е само в ИДЕАЛНИЯ свят.
Какво прави турбото? Ами примерно съвсем реално 1 бар (свръх-налягане) в ресивера, 0.5 бара в цилиндъра = 750 см3 АБСОЛЮТНА стойност. В същото време, както казахме турбината се напъва кратно на НАТОВАРВАНЕТО, а коефициента на запълване е вързан само с оборотите, така че могат да се получат всякакви вариации на тема абсолютна стойност на запълването с пресен въздух.
Беше споменал и коефициента на очистване, ами той при дизелите е доста добър заради степента на сгъстяване.
И по повод:

Демек за компенсиране на изменението в абсолютните стойности на налягането(респективно количеството въздух) се ползва коректора за свръхпълнене, а иначе нещата са си същите.

Нещата НЕ са същите точно защото коефициента си е коефициент, но ефективното пълнене се изменя И от Натоварването а не само от оборотите.
+1 срещу твърдението че:

Накратко– не е целесъобразно да се подава максимална циклова порция в режимите на максимална мощност нито при двигателите с принудително пълнене нито при тези с атмосферно

И пак за кокошката и яйцето, ами как постигаш максималната мощност? Как казваш на двигателя че от него се иска пълна мощност? Ей това не ми го мели стомаха, че нагласяш горивото според отдаваната мощност??? А не че отдаваната мощност зависи от количеството гориво.

Сега и за последния пост където на очи се набива малко объркване за всережимния регулатор. Казахме че в диаграмата от по-ранен мой пост която показва работа на всережимен регулатор, ясно се вижда отиване до макс., и последващ спад до равновесно положение за частично натоварване. Нали така? Не се обиждай но държа да разбереш тази графика и ако искаш пак ще я сложа и ще преведа кой сектор какво е.
Ако твърдиш че:

който между другото си е баш всережимен, както и в повечето двигатели за транспортни машини.

Защо тогава горната им граница (с товар) според регулировъчните данни е различна (по ниска) от макс.??? Значи или Бош лъже или регулаторите са мин/макс а не всережимни.
Не ми се рови сега, но май бях чел точно в „този документ” (между другото – чел съм го целия от-до) че за автомобили се предпочита мин./макс.. Ще проверя.

И сега за разглеждането на диаграми:

А въртящия момент, както знаеш се изменя различно от мощността. И понеже мощността е обороти по момент, оборотите се увеличават линейно, момента по определена крива и затова и графиката на изменение на мощността е крива линия.(но да не те отегчавм, мисля че си наясно).

Да, наясно съм. А ти сети ли се защо „оборотите се увеличават линейно”? Ами просто е. Защото на повечето графики, абцисата (Х) е разграфена в обороти-1 на равна стъпка, и всичко се криви спрямо тях. Разграфи я на Nm на равна стъпка(линейно), и гледай каква крива стават с оборотите

Виж сега защо става така, когато оборотите растат по-бързо от колкото момента спада, (с някакъв рейт Nm на 1000 об-1) мощността пак си расте. И расте до когато кривата на момента се счупи яко надолу.
Абе я дай една реална диаграма.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Какво мога повече да кажа....Твърде много неправилни твърдения от твоя страна.(съжалявам да го кажа)
Освен да почна и аз да цитирам точно, пък може и да ме разбереш.

...освен че съм сигурен че по-ниските стойности при високи обороти са разположени в падащата част на кривата на мощността

Нали знаеш, че дизеловите двигатели нямат плавно падаща част в кривата на мощността след максималната.Освен това, за трети път ти казвам, че съм гледал и данните на конкретните двигатели и това са си точно обороти на максимална мощност.(ако не вярваш на мен провери, сега не ми се търсят линкове, но по принцип има).

...ами защото в тези обороти вече е време за ограничаването им заради механични съображения, и да му дадеш повече гориво той няма да може да го направи на мощност.

Тук има зрънце истина и голяма грешка едновременно.Да,ограничават се оборотите поради механични съображения, а не защото ако се продължи с подаването на гориво, мощността няма да нараства.Дори и подаваното горво да намалява успоредно с коефициента на пълнене, мощността пак ще се покачва.И това теоритично би ставало до много по-високи обороти от оборотите, при които двигателят би се саморазрушил.(Може да разсъждаваме и на тази тема, точно до кога и от какво зависят тези теоритични максимални обороти, но не е обвързано с дискусията).

Диаграма fig.3 ще и мериш площта когато имаш стойности. Така както е дадена е само за идея кога и как можеш да регулираш подаването (ЦП). Ти наричаш турбо-дизелите частен случай? Защо ми се струва че вече атмосферните станаха частен случай?

Да, диаграмата е ориентировъчна, но показва реално как стоят нещата.Показва и една крива, която показва как се изменят реално нуждите на двигателя от гориво(респективно каква големина на цикловата порция им е необходима) при различни обороти и пълно натоварване.
Турбодизелът е частен случай, защото по принцип се тръгва от по-простото към по-сложното.При него е по сложно изменението на налягането на пълнене и затова си има съответни коректори.

Ей сега само ако ми кажеш че „турбото се включва на 2000 об.мин.... „

Това откровено ме обижда.Казвал съм го понякога но винаги е било в кавички.(наистина ли ме смяташ за такъв лаик?!)

В атмосферния дизел, в един идеален свят (за по-лесно) в ресивера (всмукателния колектор) ще имаш 0.0 бара (чисто атмосферно налягане) НЕ вземайки предвид дроселиране и т.н.. Какво получаваме в края на всмукателния такт? Ами – (минус) 0.5 бара - под-налягане, разреждане!!! Това в един 2 литров, 4 цилиндров двигател = 500 см3 на цилиндър, означава жалки 250 см3 въздух. АБСОЛЮТНА стойност. И това да не забравяме че е само в ИДЕАЛНИЯ свят.
Какво прави турбото? Ами примерно съвсем реално 1 бар (свръх-налягане) в ресивера, 0.5 бара в цилиндъра = 750 см3 АБСОЛЮТНА стойност. В същото време, както казахме турбината се напъва кратно на НАТОВАРВАНЕТО, а коефициента на запълване е вързан само с оборотите, така че могат да се получат всякакви вариации на тема абсолютна стойност на запълването с пресен въздух.

Това обаче е доста наивно и грешно написано.Но да речем, че си се опитал да опростиш нещата, та да ми ги обясниш по-просто.
Коефициента на пълнене е от 0,80 до 0,97 за режимите на максимална мощност на съвременните дизелови двигатели(0,5 не е дори в карбураторните при максимална мощност).
Абсолютната стойност на количеството въздух или гориво се мери не в обемни единици, а в масови(демек в килограми), ама да кажем, че и тук си се опитал да опростиш нещата като за мен.
Друга грешка е твърдението от какво зависи налягането на турбокомпресора.То зависи и от натоварването на двигателя и от оборотите.Понеже спорим за циклова порция при режим на максимална мощност, и за опростяване разглеждаме само случая на пълно натоварване на двигателя.Т.е. променят се само оборотите, а натоварването е винаги 100%.
Освен това налягането на турбокомпресора не се повишава до безкрайност, а до точно определена стойност, след което се ограничава.Когато то се ограничи, остава постоянно с повишаването на оборотите, а коефициента на пълнене лекичко намалява, а още по-важното е, че смесообразуването се влошава.Следователно пак не може да изгори пълноценно дори и гориво колкото се подава при по-ниски обороти, та какво остава за по-голяма циклова порция?!Затова написах, че нещата са същите, като и в обикновения дизелов двигател.

+1 срещу твърдението че:

Накратко– не е целесъобразно да се подава максимална циклова порция в режимите на максимална мощност нито при двигателите с принудително пълнене нито при тези с атмосферно

Щом си против това твърдение, кажи сега, има ли смисъл да се подава в двигателя гориво което не може да изгори?!
Не нагласяш горивото според мощността.Нагласяш(не ти, а системата) горивото според възможностите на двигателя да го оползотвори ефективно.Каква мощност искаш му казваш с педала за газ, а той вече си дава това което е възможно.Тук навсякъде говорим за режимите, когато искаш от двигателя пълна мощност.

Сега и за последния пост където на очи се набива малко объркване за всережимния регулатор.

Това е ясно и действието е ясно и за равновесното частично натоварване също.Начините за корекция на цикловата порция коригират недостатъците на този регулатор когато е необходимо.Иначе регулаторите са си всережимни не се съмнявай в това.
За автомобили не се предпочита двурежимен.И за трактори не се предпочита и не се използва.Двурежимен се е ползвал за транспортни двигатели рядко(в някои двигатели за камиони и разни много стари автомобили) и това вече е в миналото(както и помпите които коментираме, но пък те са още актуални).

Да, наясно съм. А ти сети ли се защо „оборотите се увеличават линейно”? Ами просто е. Защото на повечето графики, абцисата (Х) е разграфена в обороти-1 на равна стъпка, и всичко се криви спрямо тях. Разграфи я на Nm на равна стъпка(линейно), и гледай каква крива стават с оборотите

Това така и не можах да разбера.Първо твърдиш това:

Второ, мощност = обороти + въртящ момент. В каквато и посока да изменяш който и да е от компонентите на мощността, то мощността се променя в същата посока. Не си ли съгласен?

, с което въобще не съм съгласен.(ако се замислиш, то и няма логика).Да не говорим, че мощността не е сбор от обороти и въртящ момент, а е произведение(сега го видях, че си писал "+").
А това как се представят графиките, дали по общоприетия начин или по друг, не променя същността на нещата и действието на двигателя.Така или иначе диаграмите ще бъдат еквивалентни.

Абе я дай една реална диаграма.

Реални диаграми могат да се видят из нета, дори и такива снети на стенд за конкретен двигател, а не само от технически спецификации на определен двигател.Всичките си приличат по главните закономерности.Няма да дам, защото трябва първо да потърся, а и съм учил двигатели, а не компютри, та не умея да качвам отделни схеми(не ми се е налагало, ама ще се науча, сигурно не е сложно).

P.S.Ентусиазмът ми да обяснявам бавно но сигурно започва да се изпарява...Още повече след като видях колко дълъг стана този пост.(трябва да се забранят дългите постове, ако не са забранени де)

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Колега, думи нямам за забележките ти.

Нали знаеш, че дизеловите двигатели нямат плавно падаща част в кривата на мощността след максималната.Освен това, за трети път ти казвам, че съм гледал и данните на конкретните двигатели и това са си точно обороти на максимална мощност

Да, кривата на мощността не пада плавно а сравнително рязко. Е-и?
И какво е това дето „са си точно обороти на максимална мощност” че не стана ясно?

Дори и подаваното горво да намалява успоредно с коефициента на пълнене, мощността пак ще се покачва.

Това беше готино! По-малко гориво + по-малко въздух = покачваща се мощност. И аз искам такъв двигател.

Да, диаграмата е ориентировъчна, но показва реално как стоят нещата.Показва и една крива, която показва как се изменят реално нуждите на двигателя от гориво(респективно каква големина на цикловата порция им е необходима) при различни обороти и пълно натоварване.

Сега е момента и аз да ти напомня да четеш целия текст. По-горе е казано как да се разбира „engine’s requirement”. Вероятно го приемаш буквално като “двигателя го изисква” всъщност идеята е че с тези корекции напасваме двигателя към изискванията към него!

Това откровено ме обижда.Казвал съм го понякога но винаги е било в кавички.(наистина ли ме смяташ за такъв лаик?!)

Бях сложил смееща се иконка като се надявах че е достатъчна. Извинявай ако наистина...

Това обаче е доста наивно и грешно написано.Но да речем, че си се опитал да опростиш нещата, та да ми ги обясниш по-просто.
Коефициента на пълнене е от 0,80 до 0,97 за режимите на максимална мощност на съвременните дизелови двигатели(0,5 не е дори в карбураторните при максимална мощност).

Хм, сега май аз трябва да се обидя. За конкретните стойности съм уточнил следното: „Сега да си кажа, не разполагам с конкретни цифри, но... Голям бавнооборотен дизел може да достигне 95%....” и по това съдя за някакви стойности за тези малки високо-оборотни играчки. Още повече, споменатите от теб 0,80 до 0,97 ми се виждат доста нереални. Може би за някои многоклапанни и с резонансни честоти във високите обороти.... Наистина не знам! Наистина целях максимално опростяване, и както виждаш съм използвал още по нелепи условности за които нищо не казваш. Ако си наясно че и с другите стойности, сравнителната картина която целях не се променя, тогава не ти прави чест да наричаш това наивно и грешно!

Абсолютната стойност на количеството въздух или гориво се мери не в обемни единици, а в масови(демек в килограми), ама да кажем, че и тук си се опитал да опростиш нещата като за мен.

Гориво и въздух ще меря в масови единици когато искам да смятам ламбда (да обяснявам ли?) Ще ми трябва и температурна корекция...
Коефициента на запълване е отношение между НАЛЯГАНЕТО във всмукателния колектор, спрямо НАЛЯГАНЕТО в цилиндъра в края на такт всмукване. Да обяснявам ли защо използвах за обеми?

Друга грешка е твърдението от какво зависи налягането на турбокомпресора.То зависи и от натоварването на двигателя и от оборотите.Понеже спорим за циклова порция при режим на максимална мощност, и за опростяване разглеждаме само случая на пълно натоварване на двигателя.Т.е. променят се само оборотите, а натоварването е винаги 100%.

Чакай да видим сега кой какво нарича „натоварване”. Аз наричам „натоварване” – черпене на въртящ момент. Повишаването му води до спад в оборотите и там е ролята на регулатора да усети това и да повиши ЦП (съответно –въртящия момент) до възстановяване на оборотите (ако може). Тук няма да разглеждаме speed drop характеристиката на регулатора. Защо имам чувството че под „натоварване” имаш предвид „натиснат до край педал”? Иначе да, оборотите ще падат до момента в който стигнат точка където двигателя може да генерира В.М. съответен на товара.
Оборотите са част от „мощността” съответно и от натоварването (онази забележка за (+) си беше удар под пояса, но сам съм си виновен). И да, в този смисъл налягането генерирано от т.компресора зависи и от оборотите. Друг е въпроса че с оборотите расте и консумацията на въздух от всмукателния колектор и така не допринасят много за повишаване на налягането.

Накратко– не е целесъобразно да се подава максимална циклова порция в режимите на максимална мощност нито при двигателите с принудително пълнене нито при тези с атмосферно
---Край на цитата---
Щом си против това твърдение, кажи сега, има ли смисъл да се подава в двигателя гориво което не може да изгори?!

Разбира се че няма смисъл. Край на повишаването на ЦП – край на растежа на мощността.

Не нагласяш горивото според мощността.Нагласяш(не ти, а системата) горивото според възможностите на двигателя да го оползотвори ефективно.Каква мощност искаш му казваш с педала за газ, а той вече си дава това което е възможно.Тук навсякъде говорим за режимите, когато искаш от двигателя пълна мощност.

Двигателя идея си няма колко си натиснал педала. Аз за педала въобще не говоря. Двигателя знае и реагира само на изменението на ЦП. От това произлиза че той няма как да отдава повече мощност само защото някой е натиснал педала. Той отдава мощност (според възможностите си) кратна на горивото което му е подадено и в този смисъл, той никога няма да стигне максималната си мощност (за която е проектиран) без да му дадеш реално количество гориво за това, и въобще не му пука за натиснатия педал. Затова те питам как ще му „кажеш” че искаш максимална мощност от него? Представи си че няма регулатор (и такива с/ми съществуват) а ти лично контролираш ЦП. Като я намалиш дали ще подскочи от радост и ще тръгне да се напъва повече?

За автомобили не се предпочита двурежимен.И за трактори не се предпочита и не се използва.Двурежимен се е ползвал за транспортни двигатели рядко(в някои двигатели за камиони и разни много стари автомобили) и това вече е в миналото(както и помпите които коментираме, но пък те са още актуални).

За горното, първо казвам че НЕ СЪМ СИГУРЕН, но от „онзи документ” оставам с друго впечатление:

The variable-speed governor controls all engine speeds between start and high idle (maximum). The variable-speed governor also controls the idle speed and the maximum full-load speed, as well as the engine-speed range in between. Here, any engine speed can be selected by the accelerator pedal and, depending upon the speed droop, maintained practically constant (Fig. 4). This is necessary for instance when ancillary units (winches, fire-fighting pumps, cranes etc.) are mounted on the vehicle. The variable-speed governor is also often fitted in commercial and agricultural vehicles (tractors and combine harvesters).

The minimum-maximum-speed governor controls (governs) only the idle (minimum) speed and the maximum speed. The speed range between these points is directly controlled by the accelerator pedal (Fig. 6).
Design and construction
The governor assembly with flyweights, and the lever configuration, are comparable with those of the variable-speed governor already dealt with. The main difference lies in the governor spring and its installation. It is in the form of a compression spring and is held in a guide element.

До сега не съм виждал на живо такава помпа с пружина като описаната за всережимния, а все попадам на пакетната пружина и лостовата с-ма като описаната за min/max регулатора.

Второ, мощност = обороти + въртящ момент. В каквато и посока да изменяш който и да е от компонентите на мощността, то мощността се променя в същата посока. Не си ли съгласен?
---Край на цитата---
, с което въобще не съм съгласен.(ако се замислиш, то и няма логика).Да не говорим, че мощността не е сбор от обороти и въртящ момент, а е произведение(сега го видях, че си писал "+").

Добре де, ще извикам 3 пъти „Аз съм магаре + магаре + магаре”
Ами като се умножават (каквото и да правиш после с резултата) какво става, може ли да намалиш едното число а резултата от умножението да порасне?

Та така, аз съм се научил да качвам картинки и тъй като и моето търпение се изчерпва, слагам една и питам:


Вярно ли е че в точка 3, ЦП може да е по-малка от т.2 или т.1?
Ако да, как караме двигателя да отдаде мощността на т.3?

OFF - прилагам и документа от който е взета диаграмата. няма връзка със спора но може да е интересен на някой.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Кривата на мощността пада рязко, заради рязкото ограничаване на цикловата порция.А в случая разликата в цикловите порции е малка.Нали не мислиш, че някой е дал стойностите точно малко след задействане на регулатора та да са хем малко по-малки, хем да са след оборотите на максимална мощност.По принцип тези данни, освен в табличен вид, се дават и в графичен и там се вижда, кога и как се изменя цикловата порция.И тези данни които съм дал да ги направиш на графика, пак ще видиш кога се получават големи разлики и кога малки.
А това че са обороти на максимална мощност може да се провери навсякъде(написал съм кодовете на моторите,че и номерата на помпите).И значението е едно и напълно еднозначно и ясно показва, че цикловата порция при обороти на максимална мощност е по-ниска отколкото при по-ниски обороти и същото максимално натоварване на мотора.
Като казах натоварване, да вземем да се разберем за него, защото това е принципен въпрос и не подлежи на широко тълкуване.Натоварването на двигателя се определя от положението на регулиращия му орган.В случая от лоста за подаване на газ.И за N-ти път повтарям, че за да се оценят максималните възможности на двигателя е достатъчно да се види как се изменят характеристиките му при максимално натоварване или иначе казано при положение на ръчката отговарящо на положение "пълна газ". Това е 100% натоварване.Няма преходни режими, стойностите се мерят винаги при установяване на режима.Регулторът подава винаги максимумът, който може, за да изравни оборотите с максималните(не казвам, че винаги подава едно и също количество гориво, дори твърдя че с помощта на корекцийте, в действителност се подава толкова гориво, че да се осигури съответствие с възможностите на двигателя да го оползотвори пълноценно).Оборотите се изменят, като се изменя съпротивлението оказвано на двигателя(това е и отговора, защо се повишават оборотите и мощността при спадане на въртящия момент).Нужно ли е да опиша дума по дума, точно как се измерва мощността на ДВГ на стенд?!(аз лично съм го правил с цел упражнение, точно на дизелов двигател).
Това, че мощността на дизеловия двигател се повишава, въпреки леко намаляване на възддуха и дори въпреки влошеното смесообразуване, с увеличаване на оборотите над максималните ако продължи горивоподаването можеш да бъдеш сигурен.Това продължава до момент, в който влошаването на смесообразуването и намаляването на количеството въздух причинят такъв спад на въртящия момент, че произведението му с оборотите спира да расте.Това обаче би се случило, при обороти доста надвишаващи оборотите, при които двигателят би се саморазрушил.За да се ползва двигателя при такива честоти на работа, частите му трябва да са достатъчно здрави и достатъчно леки, това обяснява и защо не се прави.

И ти ме извини, ако съм те обидил с нещо.(отговарям по ред)

Идеята за "engine’s requirement" е точно да се напасва цикловата порция към възможностите на двигателя да я оползотвори.

Стойностите, за коефициента на пълнене, които съм цитирал са реални.Но наистина не се променя нищо в твоя пример, дори и така както си го написал(все пак разбрах какво искаш да кажеш). А ето как съм отговорил на примера ти:

Освен това налягането на турбокомпресора не се повишава до безкрайност, а до точно определена стойност, след което се ограничава.Когато то се ограничи, остава постоянно с повишаването на оборотите, а коефициента на пълнене лекичко намалява, а още по-важното е, че смесообразуването се влошава.Следователно пак не може да изгори пълноценно дори и гориво колкото се подава при по-ниски обороти, та какво остава за по-голяма циклова порция?!Затова написах, че нещата са същите, като и в обикновения дизелов двигател.

Наясно съм, че преди пълното задействане на коректора, цикловата порция е по-малка, но след това нещата се случват като в обикновения дизелов двигател с атмосферно пълнене и с увеличаване на оборотите, възможността за оползотворяване(смесообразуване и изгаряне) на същото количество гориво, се намалява(та какво остава за по-голяма циклова порция?!).

Гориво и въздух се мерят баш в масови единици и с температурна корекция....при всички дизелови двигатели ползващи електронно управление на горивоподаването.(защо ли е така?!)
Коефициента на пълнене,е точно както си го описал, а за обемните единици и идея си нямам защо си ги използвал баш тях но разбрах какво имаш предвид(та ако си имал предвид опростяване– успял си–разбрах те).

Двигателя се управлява от цикловата порция наистина, а тя се управлява от ГНП.Но!Пак повтарям на двигателя хич не му пука(казано в твоя стил) ако увеличаваш цикловата порция успоредно с оборотите, когато от него се изискват максималните му възможности.В определен момент той просто не може да изгори допълнително впръснатото гориво и го изкарва под формата на сажди, като едновременно почва и да прегрява, а да не говорим колко е икономичен тогава и колко екологичен.Та аз да попитам, като му дадеш голяма порция гориво, която двигателят не може да оползотвори, ще тръгне ли много да се напряга?!(както ме питаш ти)
А как му се иска максимална мощност ли?Ами с регулатора.Като му се подава гориво, дори да не се повишава цикловата порция, моментът на двигателя спада, но обортите растат и произведението им продължава да се покачва(това е отговор и на твой въпрос).А кога как се подава горивото определя регулатора с корекцийте които са заложени, та да не подава излишно много.
Т.е. при намаляване на цикловата порция и момента, двигателя няма да подскочи, но когато съпротивителният момент който му се оказва се намали, оборотите му ще се увеличат и мощността също(произведението на увеличените обороти по намаления въртящ момент ще е по-голямо от в предишния момент и затова мощността е по-висока).
И изобщо нещата не се случват така както ги казваш, да се намали порцията пък тогава като следствие да се увеличат оборотите.Цикловата порция е максимално възможната, каквато може да се оползотвори ефективно винаги при 100% натоварване.Оборотите се увеличават при намаляване на оказвания съпротивителен момент на двигателя, и чак тогава цикловата порция намалява, заедно с въртящия момент(както и с влошеното смесообразуване и намаления коефициент на пълнене).И обратното се случва в обратен ред.

Все пак ще обясня малко от меренето на мощността(въртящия момент).
Даваме газ на 100%.Със спирачката на стенда оказваме съпротивителен момент на двигателя.Когато моментът на двигателя, стане равен на съпротивителния момент от спирачката(на стенда той се мери директно) оборотите на двигателя стават постоянни.При тези обороти(и те се мерят от стенда) имаме точно определен момент, следователно мощността е точно определена.Обикновенно съпротивителния момент на стенда се регулира така че, оборотите да стават постоянни на равни интервали(примерно през 100-200 об/мин) и при всяко положение се мери момента.Резултатите се записват в табличен вид, пресмята се и мощността в съответните точки и резултатите се нанасят в графичен вид.

А регулаторът на тези помпи е точно всережимен.Положението на лоста задава обороти, които регулаторът се стреми да поддържа с изменение на цикловата порция.А при двурежимния не се задават обороти а се определя циклова порция с положението на лоста и вече оборотите зависят от съпротивленията оказвани на двигателя, но цикловата порция се изменя само при покачването им над максималните и понижаването им под минималните.


И последно:Вярно е, че в точка 3, цикловата порция е по-малка отколкото в точка 1 и 2.
Караме двигателя да достигне в точка 3, само ако намалим съпротивителният момент който му се оказва.В т.3 съпротивителният момент оказван на мотора е равен на въртящия момент на мотора произвеждан при максимална мощност и ако разгледаш графиката на въртящият момент(която също се вижда там) ще видиш, че наистина въртящият момент при максимална мощност е по нисък при обороти съответстващи на т.3 отколкото при оборотите съответстващи на т.1 и т.2.По същата логика с достатъчно основание може да се каже, че в т.2 цикловата порция е по-малка отколкото в т.1.Но все пак това последното не е абсолютно задължително, защото върху изменението на въртящия момент играят роля и други фактори освен цикловата порция и е възможно цикловата порция да е почти постоянна в даден интервал.(особено в случая, тъй като имаме електронноуправляема помпа и регулаторите за които говорим тук не се ползват).Но понеже познавам точно този двигател, мога да твърдя, че в т.2 цикловата порция е по малка от в т.1.
И по-интересното е, че това е един двигател, който е изкуствено ограничен откъм максимална мощност.Вижда се че максималната му мощност е 60kW при 3300об/мин, а пък същият двигател се използва и във вариант с 66кW при 4000об/мин.Т.е. само с преместването на ограничителя на 4000об/мин се печелят 6kW, и то при положение, че въртящия момент запазва характера си на изменение в този участък, а именно се понижава.(както някъде обяснявах по-нагоре).

P.S.Ето и от мен една брошура http://bg.powerchip-germany.de/table.html
И един сайт, за разни тунинг доработки с реални графики на много различни двигатели http://www.rri.se/index.php?DN=29&List=A-B


Сега като се чета, виждам, че повтарям едно и също нещо по много пъти с различни думи.
Убеден съм напълно в твърденията си.
Съветвам те да ги провериш с примери(както предложих преди) и тогава да ги оспорваш толкова упорито.(Аз все пак дадох няколко примера).
И накрая искам да се извиня пак ако с нещо съм те засегнал лично.
Пак казвам, пиша толкова търпеливо само когато дискутирам с хора, които смятам че ще ме разберат.В този смисъл напълно съм убеден, че това ще се случи рано или късно.

P.P.S.Мисля да кандидатстваме с тази тема за конкурс "Тема с най-дълги постове в нея"(това ако не вземат междувременно да ни санкционират нещо де)

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Колега, имам безброи забележки както и открити няколко откровени авто-противоречия с твои по ранни постове, но сега нямам време да отговоря на всички.
За сега ще дам само няколко малки примера:

Като му се подава гориво, дори да не се повишава цикловата порция, моментът на двигателя спада, но обортите растат и произведението им продължава да се покачва(това е отговор и на твой въпрос)

Тук като цяло не се разбира какво искаш да кажеш, но края звучи не като отговор на мой въпрос, а като потвърждение на нещо казано по-рано от мен.

И изобщо нещата не се случват така както ги казваш, да се намали порцията пък тогава като следствие да се увеличат оборотите.

А това горното е всичко което се разбира от това което Ти казваш. В моите постове това е риторичен въпрос.
А как се връзва това:

Това е 100% натоварване.Няма преходни режими, стойностите се мерят винаги при установяване на режима

с това:

Оборотите се изменят, като се изменя съпротивлението оказвано на двигателя(това е и отговора, защо се повишават оборотите и мощността при спадане на въртящия момент).

Последно, за установен режим ли говорим, или за вдигане на обороти чрез снемане на товар (товар, съпротивление, консуматор на въртящ момент)?

И накрая:

Нали не мислиш, че някой е дал стойностите точно малко след задействане на регулатора та да са хем малко по-малки, хем да са след оборотите на максимална мощност.По принцип тези данни, освен в табличен вид, се дават и в графичен и там се вижда, кога и как се изменя цикловата порция.И тези данни които съм дал да ги направиш на графика, пак ще видиш кога се получават големи разлики и кога малки.
А това че са обороти на максимална мощност може да се провери навсякъде(написал съм кодовете на моторите,че и номерата на помпите).И значението е едно и напълно еднозначно и ясно показва, че цикловата порция при обороти на максимална мощност е по-ниска отколкото при по-ниски обороти и същото максимално натоварване на мотора.

Във връзка с горното, моля да ми обясниш резултата който получих в тази графика, взета от втория линк предоставен от теб.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Вадиш думите ми от контекста и така изглеждат грешни твърдения но ако четеш изцяло са си съвсем добре описани нещата.След всички тези извадени изречения съм обяснявал какво точно се случва.Не е коректно, така да изопачаваш думите ми.
И друго, наясно ли си какво наричаме(се нарича по принцип) установен режим и какво неустановен?Установен е режимът когато параметрите които го определят не се променят, а това са натоварване и обороти.При всяко такова положение, се измерва въртящия момент.Графиката всъщност представлява съвкупност от точки(стойности) снети(измерени) при много на брой различни установени режими, в които натоварването не се променя.Оборотите се променят, но не и по време на меренето, а от една постоянна стойност до друга.Демек характеристиката която гледаш, всъщност са много на брой установени режим, като изменението на оборотите за да се постигнат различните установени режими се постига с увеличаване или намаляване на съпротивлението оказвано на двигателя(спирачния момент на стенда или в реални условия друг консуматор на въртящ момент).
Отговорил бях на този твой въпрос:

Добре де, ще извикам 3 пъти „Аз съм магаре + магаре + магаре”
Ами като се умножават (каквото и да правиш после с резултата) какво става, може ли да намалиш едното число а резултата от умножението да порасне?

Копирах го така, за да можеш по-лесно да се ориентираш къде да го търсиш, та да схванеш контекста в който си задал въпроса.Отговара е, че едното се понижава, а другото се повишава.(момента спада, а оборотите растат– произведението им също расте до определен момент).

Резултата от графиката мога да го обясня с това, че въпросният двигател 1Z го има в няколко варианта.Производството му започва през 1990г или 1991г(не съм сигурен), след това през 1994г претърпява промени(нова ГНП и различна електроника, барабар с някои от датчиците).Използва се в един куп автомобили, леки и лекотоварни.Има го във вариант с разичен максимален въртящ момент.И все си е същия двигател въпреки малките разлики.Аз съм взел данните от книга за ремонт на Audi, а графиката е за VW.А и графиката е за VW от 1997г, а модела на Ауди(за който бяха моите данни) е спрян доста преди това.В действителност не знам данните точно за кой вариант на 1Z са.Със сигурност знам, че в Ауди 80 от 1994г(някой си месец , моята колица е такава) е с максимален въртящ момент 182Nm и то при над 2000об/мин(май бяха 2300), а преди това е с 202Nm при 1900об/мин. При моделите на VW от това време се ползва само варианта с по-високия въртящ момент.(дори и не знам, каква е причината за съществуването на по-слабия вариант, но го има).Написал съм номера на помпата и това може да поизясни нещата ако се намери конкретна информация(аз мога само да погледна моята помпа дали е същата).А и нали се сещаш, че в тия електронноуправлявани помпи дори и да са еднакви, ако компютъра който ги управлява(или ако са различни компютрите) го прави по различен начин(примерно в различни марки и модели коли) то характеристиките ще са различни.

Ще се радвам и някой друг четящ темата да се включи с коментар, че започнах да се съмнявам на какъв език пиша.Толкова ли неясно обяснявам или ти четеш през ред през два...?!

На моите въпроси не отговори въобще.
Питам за последен път:Има ли смисъл цикловата порция да е по-голяма отколкото може да се оползотвори от двигателя?Има ли смисъл да се изкарва гориво във вид на сажди през аспуха–това с какво допринася за получената от двигателя мощност?!Не се ли изясни, че не може да повишаваме цикловата порция до безкрайност и да увеличаваме мощността при постоянни обороти(например максимални) до безкрайност?!Съгласен ли си, че всъщност дори и при непроменящ се коефициент на пълнене и постоянно абсолютно количество въздух(постоянно налягане) с повишаване на оборотите количеството гориво което може да се смеси и да изгори в двигателя намалява?Кажи, в крайна сметка какво печелим, ако се увеличава цикловата порция заедно с оборотите, а пък не може да се оползотвори горивото и то излиза във вид на сажди?Кажи как хем се увеличава цикловата порция влошава се смесообразуването, а пък димът в газовете не се увеличава?Обясни какво влияе най-силно върху характера на изменение на въртящия момент, ако не количеството на цикловата порция?Обясни и защо се изменя по този начин въртящия момент?Как въобще получаваме максимален момент с по-малка порция гориво от максималната, ако приемем твоята теза?
Защо в онзи документ корекцийте на цикловата порция се наричат контрол над въртящия момент?
Сигурно и още въпроси мога да измисля, ама и тези са достатъчно за сега.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

ООО-ЛЕ-ЛЕЕЕЕЕ!!!
Чета си аз сутрешната преса, виждам отговора ти с който смятах да се запозная по-подробно довечера, но на това не можах да издържа:

Как въобще получаваме максимален момент с по-малка порция гориво от максималната, ако приемем твоята теза?

На бесилото ме качваш бе човек!!!
Я зачети темата назад и си припомни кой какво твърди! А и малко преди това ме обвиняваш че искам по голяма ЦП (но аз я искам за мощност а ти все повтаряш обороти). И я пак повтори как кривата на изменение на ЦП наподобявала кривата на въртящия момент???
Аз съм до тук!

[ittso]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Трябва да се внимава с турбините с променлива геометрия, тъй като нямат уестгейт, или поне тия които съм виждал по "печките". Максималното налягане се контролира с промяна на геометрията.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

ООО-ЛЕ-ЛЕЕЕЕЕ!!!
Я зачети темата назад и си припомни кой какво твърди! А и малко преди това ме обвиняваш че искам по голяма ЦП (но аз я искам за мощност а ти все повтаряш обороти). И я пак повтори как кривата на изменение на ЦП наподобявала кривата на въртящия момент???

Ами тук ме питаш , в коя точка какво е количеството гориво.

Та така, аз съм се научил да качвам картинки и тъй като и моето търпение се изчерпва, слагам една и питам:
[ATTACH=CONFIG]304756[/ATTACH]

Вярно ли е че в точка 3, ЦП може да е по-малка от т.2 или т.1?
Ако да, как караме двигателя да отдаде мощността на т.3?

Аз ти обясних как стоят нещата, че при максимален въртящ момент цикловата порция е по-голяма отколкото при максимална мощност.Кое точно противоречи на моята теза и подкрепя твоята, че не можах да разбера?!
Да търся назад и да цитирам как твърдиш, че цикловата порция се увеличава постоянно успоредно с оборотите и е максимална при оборотите на максимална мощност?!Е, няма нужда разбрах твоето твърдение, ама ти не можеш да го обосновеш.Колко пъти те попитах какъв е смисълът да е както ти казваш, като ползи от това не би имало?!
Моето твърдение е, че цикловата порция се променя по размер, като е максимална някъде около режима на максимален въртящ момент(т.е при около средни обороти) и след това плавно намалява или в най-лошия случай се запазва почти постоянна, но в никакъв случай не расте с повишаването на оборотите до режим на максимална мощност.Обясних ти защо става така–горивото няма възможност да се смеси с въздуха и да изгори, защото времето намалява, а и условията за това се влошават с повишаването на оборотите.Не е ли логично, че ако увеличаваме цикловата порция при тези влошаващи се условия ще започне все повече гориво да не доизгаря и двигателят ще започне да пуши?Ти виждал ли си кога и как пуши двигателят–виждал си.Има ли разлика в дима при натиснат до долу педал, при по-ниски обороти и при високи отиващи към максимални?Може и да има, но във всеки случай пушенето ще е повече при ниски обороти отколкото при високи.Е, тогава как мислиш ти, кога се подава повече гориво, като пуши повече или като пуши по-малко?(това за двигателите на които им се вижда дима, за да можеш да си го представиш нагледно, ама по принцип за всички е едно и също).
И нека да разгледаме графиката, на двигателя която си дал:Когато двигателят работи при максимална мощност, той произвежда 175Nm(ориентировъчно, от графиката съм го взел не съм го смятал) при 4000об/мин.Мощността е 60kW.
Обаче например, когато съпротивлението оказвано на двигателя нарасне на 200Nm, оборотите ще спаднат до 2100об/мин, а мощността ще е около 43kW.Т.е двигателя произвежда по-висок въртящ момент отколкото при максималната мощност, а ако твоята теза е вярна, ще означава че този по-висок въртящ момент се произвежда и с по-малка циклова порция гориво.Мислиш ли, че това е възможно или да давам още по-прости примери?!(рискувайки да те обидя отново) А ако се замислиш си е баш според това което аз твърдя–цикловата порция е по-висока при максимален въртящ момент отколкото при максимална мощност.

Още по-прост пример и се отказвам:
Да кажем, че караш един съвсем обикновен трактор(регулаторите на ГНП и при тях са същите, макар и без някои от корекцийте за димно горене).Нека да кажем с ремарке, та да е по-реалистично.Движиш се на последната предавка, с оборотите на максимална мощност(примерно 2000об/мин).Наклонът на пътя плавно се увеличава и съпротивлението което трябва да преодолява мотора на трактора също.В резултат на което оборотите започват плавно да се понижават, въртящият момент на двигателя се повишава, а мощността намалява. Димът от ауспуха на трактора, започва да става все по видим.След определен момент от бледосив става тъмен и накрая черен(примерно,защото няма корекции, а в автомобилите това е частично избегнато).Ако намалява цикловата порция с оборотите, както го описваш ти, дали тези изменения ще са такива?!


Не отговори на въпросите ми, а аз търпеливо отговарях на твоите.Цитираш части от постовете ми, по некоректен начин.Е, ако това ти помага да вярваш в това което твърдиш, добре.Аз нямам никаква полза да те заблуждавам, и никой не ми плаща да обяснявам очевиден факт, който е описан и във всеки читав учебник за двигатели с вътрешно горене.
За мен няма никакво значение аудиторията, която чете и т.н.Обяснявах не за авторитет, а за да разбереш.И ако вземеш да провериш нещата с реални данни от практиката(така между другото, като ти се отвори възможност) ще можеш сам да се убедиш прав ли си или не.
В момента ти просто твърдиш –това е така, защото е така – ама без никакви аргументи.Всичко е толкова просто–при пълно натоварване ГНП се стреми да дава на мотора толкова гориво колкото той е способен да оползотвори(т.е без да пуши над определена степен).А режимите в които работи в даден момент мотора, зависят от съпротивлението което му се оказва от консуматора на въртящ момент.
Аз не знам дали съм до тук, защото съм си тук от много време и едно и също нещо казвам, и го обяснявам защо е така, а смислени аргументи срещу него не виждам.
И ако пишеш няма нужда да ме цитираш, просто обясни според теб, как се случват нещата и отговори на горните ми въпроси.
Ако няма смислен диалог, аз също ще съм до тук.А и, както казах полза от това да те убеждавам нямам.Нещата са си такива каквито са.