Tweet
Професионалното производство на автомобилни каросерии у нас датира още от началото на 20-те години.
То се обособява и развива паралелно с разрастващата се мрежа от т.нар. "междуградски автомобилни съобщения" или казано с други думи малки компании за превоз на пътници, чийто брой към края на 30-те години вече надхвърля числото 190!
Усвояването на новия занаят се базира на традиционното за страната производство на файтони, "брички", кабриолети и др., а първите специалисти в тази област са именно едни от най-добрите в онази епоха майстори-колари. Основната причина за бързото разпространение на каросерийното дело у нас обаче, е чисто икономическа. Условията предлагани от чуждестранните транспортни компании по онова време са твърде неизгодни, а купуването на нови автомобили от родни предприемачи все още е прекалено скъпо и рисковано начинание.
Благодарение на типичния за българина изобретателски дух, е намерено решение на проблема, което въпреки някои свои несъвършенства, в крайна сметка се оказва най-доброто възможно, както за производителите, така и за вносителите, така и за самите пътници и обслужващите ги транспортни дружества.
Първоначалната идея е проста: да се възстановят част от изоставените военни превозни средства (намиращи се у нас в изобилие), след което да се снабдят с евтини български каросерии.
Рачо Джамбов - създателят на "Чавдар"
До колкото е известно първият професионален опит в тази насока датира от началото на 20-те години. По това време живеещият в Ботевград (тогава познат като Орхание) Иван Вълков превозва пътници с бракувани военни линейки, които се преработват и поддържат в работилницата на неговия съгражданин Рачо Джамбов. След 1924г. Джамбов организира собствено производство на открити каросерии с по 8 и 12 места, които не след дълго получават прозвището "платнарки", заради мекия брезентов покрив. Първоначално се използват шасита от различни марки камиони, като Ford, Fargo, Opel, MAN и др., но в средата на 30-те години фирмата се специализира в производството на автобуси, базирани на Dodge и Mercedes-Benz, като резултат от взаимно изгодни договори подписани с двете представителства.
Ботевградската фирма се оказва не само най-старата, но в последствие се налага и като една от най-популярните и устойчиви във времето. През 30-те производството достига 2-3 каросерии месечно, а освен за многобройните си частни клиенти Джамбов вече работи и за такива престижни поръчители, като да речем Военното министерсто. През 1937-1938г. например, ръководството на ВВС купува от фирмата 8 специализирани автобуса, чиито надстройки са изработени върху шасита от Fargo (кратко просъществувала автомобилна компания, която също както и Dodge е част от корпорацията Chrysler).
"Аеро" и "Стрела"
Малко повече от 2 години след началото на успешното каросерийно производство в Ботевград, у нас е създадена втора фабрика с подобен предмет на дейност. Става дума за авиационния завод построен край Казанлък от чешката компания Aero. Скоро след като първата сграда е завършена и обзаведена през пролетта на 1927г. възниква неочакван проблем - държавата внезапно отказва да сключи договор с чехите поради някои несъвършенства открити в предлаганите модели самолети. Тъй като чуждестранните специалисти вече са поели ангажимента да взимат поръчки само от български фирми, е взето решение намиращите се в наличност машини временно да бъдат използвани за изработвенето на автомобилни каросерии до изглаждане на противоречията. Така чехите започват да получават готови шасита на леки автомобили Chevrolet, които първоначално се снабдяват с открити пътнически каросерии, но в последствие гамата от предлагани модели е обогатена. Успешната кооперация продължава и след 1929г., когато казанлъшката фабрика все пак започва производството на самолети. По тва време дружеството "Стрела", което е официален вносител на американската марка, създава нова каросерийна работилница в София. Тя продължава да окомплектова пристигащите от чужбина шасита с най-различни като вид и предназначение пътнически и товарни надстройки. Нейната дейност е преустановена през 1931г., като за този период са сглобени повече от 100 каросерии.
30-те години - епоха на подем и ентусиазъм
Скоро след като започват да отшумяват последиците от икономическата криза, броя на каросерийните работилници в България се увеличава многократно. Началото на този процес обаче, е поставено още през 1927г., което най-точно би могло да се илюстрира с един кратък цитат от бр. 16 на в-к "Автомобилист" от същата година: "През последната година са внесени у нас 560 автомобила на обща стойност 46,5 млн. лв. Занаятчийските среди подвигат въпроса да се забрани вноса на автомобилна каросерия, като се допуска само внасянето на моторите, тъй като нашите работилници сами могат да изработват най-фина и здрава каросерия".
Този призив разбира се, не довежда до пълно вето върху доставката на каросерии, но много по-ниските цени и прилично качество, предлагани от родните майстори действително успяват да провокират сериозен интерес и задълбочаване на контактите с вносителите. Така още в края на 20-те години в София са открити множество работилници с подобен предмет на дейност, като по-известните от тях са "Димитров & Маджаров", "Братя Рачеви", "Иванов & Станоев" и много други, чиито ефектни и добре илюстровани реклами съпътстват специализираните издания чак до края на 40-те години. Изброените фирми изпълняват поръчки, както за цели пътнически и товарни надстройки, така и за изработването на отделни детайли, като калници, багажници, гюруци, пердета и т.н. Паралелно с тях се обособяват и т.нар. "спомагателни" работилници, като например специализираната в производството на огледала и стъкла (включително и за фарове) софийска фирма "Меворах" или основаната през 1927г. фабрика за произвоство на гуми "Зебра". В началото на 30-те години към тях се присъединяват и "Първа българска работилница за ресори и брони В.Коларов & Г.М.Златарев, "Петров & Караминков", преработваща цилиндри и "коленчати оси", световно известната фабрика за автомобилни гуми "Бакиш" и т.н.
През 30-те години към общинските транспортни предприятия в столицата и някои по-големи градове също са създадени каросерийно-ремонтни работилници.
През 1935 г. софийската Дирекция на трамваите и осветлението (ДТО) пуска в експлоатация първите 10 градски автобуса, чиито каросерии са изработени върху товарни шасита MAN и Mercedes-Benz. Столичната община също разполага със собствена работилница, която произвежда каросерии както за автомобилите на градоначалството, така и по поръчка на частни лица. Подобна дейност развива и военно-Инженерната работилница в София, която след 1932г. освен в каросерийното дело се специализира в производството на бутала, зъбни колела, радиатори, акумулатори и горивна апаратура.
"Херкулес"
Може би най-атрактивната в чисто дизайнерско отношение, е основата през 1937г. варненска каросерийна фирма "Херкулес". Нейни собственици са известните автомобилни търговци братя Илчеви, които още през втората половина на 20-те години откриват представителство на Chevrolet във Варна, което функционира независимо от официалния дилър. В средата на 30-те години те се установяват в София и поемат вноса на американските камиони International, върху чиито шасита се изработени и първите каросерии на ефектни туристически автобуси с панорамни стъкла, откриващ се покрив и модерни декоративни елементи, като първият от тях е пуснат в експлоатация по линията Варна - Бургас на 27 май 1937 г. В края на 30-те години продукцията на "Херкулес" получава множество награди на българските търговско-индустриални изложения, а екипа заминава на специализация в Германия.
Между другото през 1937г. и Рачо Джамбов също пътува за Германия, където посещава най-модерните по това време европейски автобусни заводи на Карл Кесборер в град Улм. Като резултат от това качеството на изработваните от него каросерии е чувствително подобрено, купени са нови машини, а архаичния дървен "скелет" е заменен с модерна и олекотена винкелова конструкция.
След национализацията през 1947г. фабриката остава почти единствената оцеляла фирма с подобен предмет на дейност. През 1956г. одържавеното и сериозно разширено предприятие е наречено "Чавдар", а неговата продукция става популярна в десетки страни по света.
По това време новото социалистическо управление вече провежда активна политика за индустриализация на страната, в резултат на което през първата половина на 60-те години у нас все по-често започва да се говори и за родно, българско автомобилостроене.
Списание "Автокласика и мотоциклети", брой 1